2016 年，如果你沒有聽過摩拜單車，那你就是“out”了，會被人認為是“古墓派”。

摩拜單車是共享經濟下的“蛋”，在互聯網風盛行的當下已不屬新鮮事物，基于這種概念衍生出多個不同的出行模式。剛進入2017 年，汽車共享(分時租賃)挾摩拜單車之勢，浩浩蕩蕩涌入我們的生活。特別是入冬以來，北方乃至全國許多省市接連被霧霾籠罩的情況下，采取了多項限行措施;網上約車也因為各地紛紛收緊監管政策，門檻抬高。借助天時地利，仿佛在一夜之間，分時租賃“火”了起來。

發展提速

前不久，“15 元開大奔”的標題刷爆了許多人的朋友圈，也把分時租賃汽車的話題推向了高潮，不少人開始在北京街頭看到一種車身貼著“TOGO”標志的smart 奔馳小車，這就是項目的主體。

說起分時租賃，它是把一輛不配備駕駛人員的汽車在不同時間段分配給不同用戶使用，短時間用車、銜接式用車的新興商業模式。不同于網約車和出租車，分時租賃所使用的汽車屬于公共用品。而與傳統長租車的不同是，分時租賃采取以時間計價或按“時間+里程”計價方式，更強調“隨用隨取、隨取隨還”的模式。

既然如此之好，記者就實地體驗了一番TOGO。根據記者實際操作，從下載APP 到注冊通過審核在半小時以內完成，從預訂到還車，無須與第二個人見面，甚至啟動和鎖閉車輛都是在手機上完成的。手機號、驗證碼、昵稱、郵箱等信息必不可少，但由于是汽車，所以門檻略有提高，在注冊時還多了一些步驟。首先，要提交租車人的駕駛證信息進行驗證，半小時左右會顯示驗證成功的消息。需要注意的是，駕駛證領證日期少于6 個月的司機不能通過審核。其次，租車人需要交納1500 元押金，這是用來防止用戶違章的。當用戶最后一筆訂單結算成功20 天后，無違章記錄的情況下押金可以全額退還。

注冊成功后，就能在APP 的地圖里看到車輛位置，選擇需要預定的車輛，在手機上點擊“開門”，就可以將“大奔”開走了。

當然，點擊“開門”后即開始計費，收費標準在APP 里也有明確說明。行車里程費是1.88 元/ 千米，時長費是白天0.28 元/ 分鐘(8：00~22:00)，0.02 元/ 分鐘(20:00~ 次日8:00)，最低消費15 元。

用車完畢后，可以在任意地點“確認還車”即可結算費用，在TOGO 網點還車可以省去附加費，如果不是規定的網點就需要額外支付每千米5 元的附加費，25 元封頂。當然，如果您停車后有人續租，同樣會返還您附加費的。

分時租賃在細節上也有暖心之舉: 車上提供了面巾紙、濕紙巾、雜志，以及現代人必備的安卓、蘋果充電線。此外，在汽車的手套箱內有免費的加油卡、車證和事故處理單，用戶看到沒油時，可以直接拿加油卡去加油。

北京市交通委運輸管理局汽車租賃管理處副調研員王剛近日表示，全北京市目前的分時租賃網點已經發展到幾百個，投入分時租賃車輛超過2000 多輛，分布區域相對集中在城市東部和北部地區，包括望京、國貿、中關村等高科技園、高校的“雙高區域”，北京的西邊和南邊還相對少。

北京交通管理干部學院教授雷星表示：“人們對車輛的短期需求呈明顯上升態勢，這在大型城市中尤為明顯。當然我們有更多選擇來化解這個需求，比如出租車。但需要注意的是，無論是上班還是會客訪友，開一輛車總會讓人感覺有面子也更加自由，而你所需要付出的金錢與打輛出租車其實并沒有太多區別。”

當然，除政策與增長的出行需求外，基于“互聯網+”平臺的便捷租車流程也是人們逐漸青睞分時租賃的原因之一。

EZZY 汽車智能共享平臺負責產品的李經理指出：“消費者可以按個人用車需求和用車時間預訂租車的小時數，其收費將按小時來計算，這樣的模式正在顛覆傳統的租車服務，而且只需驗證駕照即可，不收取押金和定金，使用者只需要專注駕駛這一件事，保養、維護、清潔等其他事情都無須用戶操心。”

待解之題

在2016 年12 月17 日召開的“智能汽車與汽車共享”論壇上，易微行CEO 楊洋總結了分時租賃的三個具體特征：第一，若干消費者共享一輛車;第二，按需使用，按時計費;第三，是基于用戶身邊隨借隨還的服務。它和傳統租賃最大的不同是，傳統車在門店，而分時租賃是在消費者身邊。傳統車企建門店，把所有門店的租賃、人員等費用都放到了車身上，而現今的分時租賃模式，用戶不僅可以租到車，而且取車還車收費都十分便捷。

盡管業內人士普遍認為分時租賃必是未來汽車共享出行的發展趨勢，將在不遠的將來取代傳統交通方式，但是就目前初期的發展狀況來看仍舉步維艱。

從客戶定位方面來看，相比網約車受眾面更為狹小，分時租賃的消費者從原先的乘客身份轉化成駕駛者身份，這無疑提高了使用門檻。使用者自身的駕駛素質很難得到保證，由于違章和事故理賠的行為存在一定的滯后性，所以對于用戶在使用過程中的交通違章行為的處理，也是運營過程中的一大難點。

而目前網點少、覆蓋面小等劣勢在使用的便捷性方面也遠不及共享單車。目前市場上絕大多數的分時租賃公司都無法支持隨地還車，仍然需要到指定的網點歸還車輛，這在實際的體驗當中很是麻煩，很難真正實現“隨取隨停”。當然，這只是現狀，這些問題都會隨著日后加大產業投入和發展得以解決。

當然，對于分時租賃整個產業來說，真正的難題還是費用成本。很多行業內的從業人員都表示，目前分時租賃毫無利潤空間，甚至還有人認為“分時租賃當下虧本是很正常的”。對此，首汽智行首席運營官譚奕毫不避諱說道：“從現在角度來講，都還處于早期，兩年之后如果要盈利都比較困難。這里面最難以改變的就是停車費，現在的大城市不僅車位緊張，停車費也非常之高。”

王剛分析：“在北京市現有的環境下，停車資源緊張。我們了解過，在北京市核心區域，停車的費用在800 至1500 元之間，這個區域之內要拿出大量的車位進行停車，是需要成本的。”

據相關公司初步測算，在上海、北京、深圳、武漢等試點城市，新能源汽車分時租賃要達到盈利的水平，車輛平均每天運行時間需達到6 小時，租賃費用需達到50~60 元/ 小時，而這種條件現在無法實現。

值得關注的是，政府大力發展的電動汽車分時租賃市場，充電設施建設滯后成為首要制約因素。相對于汽油車可以使用現金結算不同，電動汽車的充電目前更多是使用充電設施投資方的充電卡，但充電樁企業之間各建各家的充電樁，從互聯互通角度來說，充電樁的網絡還沒有實現全面共享。用戶在租賃電動汽車的時候，除非自己辦理了多種充電卡，否則尋找充電設施將耗費需要精力和時間，這部分投入該由誰承擔，也是各有標準。

此外，租車人的信用體系也是不可忽視的因素。車輛停放或使用過程中，出現剮蹭、損毀、丟失的責任該如何劃清，如何處理等等。投放區域和數量是否合理、潮汐現象帶來的車輛調度等諸多問題，也都會制約分時租賃發展的關鍵所在。

新的藍海

汽車共享也可以在一定程度上控制私家車的保有量增長。以北京為例，1 輛共享汽車就可以替代7 輛私家車，這樣看來，汽車共享可以緩解由于龐大的機動車數量造成的城市交通壓力。一度用車CEO 王楊就曾表示，“實際上在北京這么一個人口密集交通擁堵的城市中，我們根本不需要那么多的車，我們需要的是分時租賃。”

同時，分時租賃相比網約車模式更符合日趨年輕化的消費市場，再加上消費場景的轉變，人們對于出行的體驗也會發生改變，分時租賃的自駕出行模式會越來越受到客戶的青睞。

相關數據顯示，中國租賃市場只有53 萬輛車，超過80% 是長租，且大部分車都是被企事業單位租走了，但是中國有駕照用戶2.6 個億，而有智能手機用戶高達5.56 個億，這表明中國用戶出行的基礎條件已經具備，且量非常大，但需要有人給他們提供服務，把需求激活。

在前不久結束的全球新能源汽車大會上，易到用車聯合創始人湯鵬表示：“以出租車和私家車為代表的網約車模式可被視為整個共享出行的上半場，這個上半場已經在2016 年9 月份之前結束了，而下半場則是可滿足個性化需求的共享出行模式，這其中就包括基于場景化并可帶給用戶提供更多優質服務的新能源分時租賃。”

除此之外，湯鵬也對自動駕駛和分時租賃兩者如何相結合提出了全新的理解。他認為未來的分時租賃車輛在匹配自動駕駛功能之后可實現24 小時不停的運轉狀態，可以做到無人駕駛，自動分析用戶大數據將汽車停放在需求量較大的區域，以提高真實使用率，實現真正隨用隨取的愿景。

就北京市來看，目前，相關部門已經做了規劃調研，城六區、城市副中心這些區域將作為分時租賃發展推廣的重點。隨著網點布局、停車位、充電樁和周轉率的提高，鼓勵引導分時租賃企業增加網點的密度，加快車輛周轉，提高服務水平。

王剛表示，區域劃定之后，下一步就是加大研究力度的問題。重點是北京市分時租賃網絡布局，可能會考慮到人口因素、潮汐現象和用車人群，也可能會引用網格化的思維做相關研究。其中，人車比達到什么樣的情況最符合北京市的情況，是需要重點研究的。其次是做相關的技術標準和規范，包括相關的安全問題以及用車成本等。

“便捷”“政策”“出行需求”，這三大要素將撬動汽車分時租賃“千億市場”。雷星認為，我國分時租賃行業的“黃金機會”已經來臨。(姜赫然)

(新媒體責編：zs11)