在特斯拉宣布將寧德時代納入為動力電池供應商之際，與其合作多年的動力電池供應商松下也在采取新行動。據外媒近日報道，豐田汽車將與松下成立一家合資公司，專門生產電動車所使用的動力電池。

當前，動力電池行業競爭激烈，不管是日韓動力電池企業還是國內一家獨大的寧德時代，都有著眾多合作伙伴，而合資也成為動力電池企業與車企合作的重要形式。

松下聯手豐田

松下與豐田新合資公司名稱為“泰星能源解決方案有限公司”，擬定2020年4月1日成立，總部設在日本東京都。其中豐田汽車持股51%，松下持股49%，員工人數約5100人(含中國子公司2400人)。

而早在2019年1月，雙方就成立了車載方形電池事業新公司簽訂了事業合并合同以及合資合同，并為合作進行積極籌備。合資公司的業務范圍為車載大容量/高輸出功率方形鋰離子電池的開發、制造與銷售;車載全固態電池的開發、制造與銷售;除上述業務外，還包含車載下一代電池的開發、制造與銷售。松下方面稱，與豐田汽車公司組建的電池合資公司將在日本和中國提高電池生產產能。產品除了供豐田汽車外，未來該合資公司也將向馬自達、大發汽車以及斯巴魯提供電池供應。同時，合資公司在中國產能的增加，也將與中國本土企業展開競爭。

豐田汽車方面認為，新合資公司的成立有助于其實現電動化的目標。按照計劃，到2030年，豐田目標全球電動化車輛的年銷量將達到550萬輛以上。其中純電動車、氫燃料電池車的年銷量要力爭達到100萬輛。

值得注意的是，松下曾是特斯拉的獨家動力電池供應商，雙方合作已長達十年。近日，松下首席財務官梅田博和(HirokazuUmeda)表示，該公司與特斯拉(Tesla)在內華達州運營的電池廠的虧損已得到彌補，因為產量上升降低了原材料成本。不過，此前，隨著特斯拉需求量的增長，雙方之間一度出現摩擦。特斯拉曾指責松下產能不足限制了Model 3的生產，而松下則不滿雙方合資的內華達州超級工廠長期虧損以及特斯拉的不斷壓價。松下電器CEO津賀一宏曾公開表示，松下低估了和特斯拉的合作風險，目前難以從與特斯拉現有電池合作業務中賺取利潤，而對于特斯拉在華投產，松下表示沒有計劃為特斯拉在中國新建電池工廠。就在幾天前，寧德時代發布公告稱，公司與特斯拉簽訂合作協議，未來將向特斯拉供應鋰離子動力電池產品。

松下與特斯拉合作開發的是圓柱形鋰離子電池，而與豐田的合資公司所生產的則是方型車用動力電池。這意味著，松下不僅“解綁”了特斯拉，也在技術路線上有了新的選擇。獨立分析師張強認為，方型和圓柱形電池所采用的技術標準和原理均有較大區別，相比于技術儲備較久的圓柱電池，方形電池包在大量電池單體所帶來的電流控制等安全性層面有所加分。此外，當前方形電池仍占據大部分市場份額。

“盡管中國電池具備成本優勢，但與韓系動力電池相比，松下在技術和成本方面具備優勢。不過，由于松下此前過度依賴特斯拉，合作伙伴較少，隨著動力電池行業快速發展，松下也面臨著壓力。尤其是特斯拉國產后先后選擇LG化學和寧德時代作為供應商，松下的地位在一定程度上因而受到了挑戰，松下與豐田進行合資也意在擴大市場份額，降低風險。”一位動力電池行業人士對記者表示。此前，在全球球動力電池企業銷量排行榜中，松下裝機量曾為第一，但隨著寧德時代快速擴張，松下近兩年來被寧德時代超越。

合資浪潮背后

除了豐田與松下聯姻外，幾乎在同一時間，法國電池公司Saft和PSA集團也正式宣布將建立合資公司Automotive Cell Company(ACC)，共同研發生產動力電池，并在法國、德國各建立一家電芯工廠。

近年來，隨著新能源汽車的發展以及動力電池優質產能的不足，一些汽車廠開始自建電池廠。但比亞迪總裁王傳福此前就曾表示，一個滿足同等數量新能源汽車裝機量需求的動力電池工廠的造價為造車廠的兩倍左右，且工廠建設時間比造車廠更長。因而，更多車企開啟了與動力電池企業合資的浪潮。

除了上述合資事件外，此前，通用汽車(GM)也與韓國電池巨頭LG化學投資23億美元，以50：50股比成立合資公司，生產的電池單體將應用于通用未來推出的電動車產品，包括計劃于2021年秋季發布的純電動卡車。今年1月20日，LG化學與現代汽車集團在電動車領域達成合作，目標共同建立車用電池公司，合資公司將由兩家公司各出資一半，投資規模預估將達數兆韓元。 今年1月，路透援引消息人士的話報道稱，大眾汽車計劃收購國軒高科的20%股份，希望借此加快在中國市場發力。此前，大眾汽車集團還計劃投資9億歐元與瑞典初創電池企業Northvolt聯合開展電池研究，該筆資金一部分設立合資企業，一部分用于對Northvolt的股權投資。

大眾汽車一名董事會成員在接受外媒采訪時表示，和供應商成立合資企業能共同承擔組建新工廠增加新產能所帶來的風險，供應商一方面不確定這個市場能否飛速發展，同時他們又覺得這是個機會，所以未來電池企業的趨勢將是合資經營，合資企業的優勢在于，隨著新工廠的建成，大眾能夠及早了解到制造的進展程度，同時動力電池企業也會降低風險。

“不管是合資形式還是車企自建電池廠，都加速了動力電池產能的擴大，而隨著產能擴大，電池的成本也會有所下降。”全國工商聯汽車商會秘書長曹鶴對記者表示。而據調彭博社旗下的彭博新能源金融(BNEF)的推算，截止到2019年12月，車載電池的價格為每1千瓦時156美元，與2010年相比已下降了87%，預計到2023年將下滑至100美元。

汽車行業分析師張強認為，在目前的動力電池市場，“合與分”正同時呈現，一方面有更多車企與動力電池企業之間緊密捆綁，但另一層面也有許多原有看似牢不可破的“同盟”正發生變化。這主要源于兩種不同的市場趨勢正在同時出現：一是消費者需求水平的提高，對于技術水平及成本控制的要求也在逐步增高，導致有更多整車企業只能與電池企業進行捆綁，以降低研發及成產成本;二是受到動力電池產能有限的影響，這些產能尚不能滿足快速增長的動力電池企業且競爭將有效降低電池的購買成本。

(新媒體責編：zfy2019)