有望成為中國二手車金融第一股的美利車，正在走向解散。.。。

苦苦堅持近2個月之后，江山(化名)怎么也沒想到，在沒有任何賠償的情況下，美利車金融(以下簡稱“美利車”)以一封郵件單方面解除了雙方的勞動關系。

2020年1月3日，與江山有同樣遭遇的還有公司絕大部分員工。在突發疫情的影響下，其中絕大部分人至今未找到工作。沒有工資、社保、年終獎，員工只剩下渺茫的維權之路。

“公司告訴我們，因業務不能向前推進，每月要支出大量的人力成本，所以希望員工能夠多為公司著想，開始可以去看一些工作，如果找到工作的話，直接可以跟公司提出離職。”江山告訴21世紀經濟報道記者，自去年11月11日，警方對美利車進行檢查并帶走公司創始人劉雁南之后，公司就已經陷入癱瘓。

這次裁員后，加上11月底武漢分公司宣布解散，美利車原本約6000人的隊伍，已經所剩無幾。

據知情者透露，此番裁員過后，美利車僅剩核心技術人員與各地業務負責人，人數不到200人。

盡管警方在1月22日發布聲明稱，美利車不在此次事件的調查范圍內，美利車業務也是合法合規正常進行的，但面對大量的客戶無法獲得及時客服服務，車輛無法解押，大量供應商、經銷商無法回收欠款，銀行等資金方無法收回貸款，股東無法收回投資，賬戶無法解封，美利車仍然深陷危機。

3月16日，美利車剩下的員工也收到郵件：公司將與全體員工解除勞動合同。

這也意味著，這家擁有約6000名員工、業務覆蓋全國300多個城市、本計劃于2019年11月15日赴美上市、有望成為中國二手車金融第一股的美利車，在留下219億元銀行放款的回收、數十萬購車用戶的征信影響以及后繼還款解押處理以及1.2億元不明去向的員工集資之后，正在走向解散。

一直以來，二手車金融市場的不規范、從業企業魚龍混雜，帶來的是消費體驗差等諸多問題。-甘俊 攝

套路貸還是模式創新?

美利車官網顯示，美利車主要給汽車消費者提供期限為1-3年的二手車和新車購買分期貸款，同時幫助經銷商提供便捷的車輛交易、庫存融資服務。目前已累計融資近2億美元，投資方包括京東金融、領沨資本、宜信、挖財、新希望集團等。

而新希望集團旗下的新網銀行是美利車最主要的合作銀行。美利車219億元在貸余額中，新網銀行占據了很大一部分。

2019年10月31日，美利車曾向美國證券交易委員會提交了招股書，擬登陸紐交所，計劃募資至多1億美元，股票代碼“ML”。

招股書顯示，美利車定位中國二手車分期服務市場，專注促進金融機構向汽車消費者提供分期貸款服務，主要通過促成汽車貸款取得收入。

招股書數據顯示，2018年美利車總營業收入達到16.564億元，同比增長91.1%，凈利潤達到3.185億元;2019年上半年實現營收9.84億元人民幣，同比增長38.7%。

盡管美利車在招股書中一再強調公司是通過賦能車商，通過金融服務促成線下車商的交易效率，同時還可以為線下車商帶來額外收益，開創了二手車金融直銷模式，但自創立以來從未逃脫被投訴“套路貸”的命運。

一直以來，二手車金融市場的不規范、從業企業魚龍混雜，帶來的是消費體驗差等諸多問題。

“貸款金額總共3萬元整，但銀行下款44960元給車商，比合同上的金額整整多了14960元，加上GPS的2700元，每期需還款金額1420.25元。除了這些，還有貸款保險4200元(這個自己先出了)。”3月30日，一位來自江蘇無錫的美利車用戶周先生在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，多出來的金額自己并不知情，也不知道名目是什么。

因為貸款尚未還完，車子還抵押在與美利車合作的新網銀行，周先生認為自己是陷入了美利車的套路貸。

“車貸還了17期之后，我們已經停止還款了，在我們當地的美利車受害者微信群里，大部分人的遭遇基本相同。”周先生透露，他所在的微信群里人數已經達到上限，在包括廣東、浙江、山東、新疆等全國多地，這樣的美利車用戶群不計其數。

在費用問題上，美利車前CEO顧崇倫在一次媒體分享會上曾指出，客戶還錢是直接還給銀行，美利車并不經手還款的錢，同樣，美利車也不會賺取利率差價。

那隨之而來的問題是，美利車的收入和盈利從何而來?

“事實上，美利車業務其實主要的盈利點在于收取用戶的服務費。因為前期用戶風控的審核、用戶資質的審核以及銀行貸款服務，這些都是需要支出的成本。”江山告訴記者，在這種模式下，行業普遍的做法是“前置收取服務費用”。

“所以在車金融的業務里面，其實唯一的一個盈利環節，就是收取購車的服務費。”

根據美利車金融招股書披露的數據，在截至2019年6月30日的六個月中，美利車收取的服務費，約為貸款本金的4.9%至11.4%。

“以10萬塊錢的車為例，公司的服務費大概是4000-5000左右。但這個二手如果10萬塊錢，二手車一定是一個比較相對來說好的車了。但是具體是多少可能很難說清楚，很難是一個固定的數，因為還要根據用戶的征信情況來去判定。”江山補充說。

但記者向周先生詢問美利車收取的服務費時，周先生明確告知，辦理業務時并沒有業務員向他提及。

“一輛二手車本來也沒花多少錢，但突然多出來一萬多塊的貸款，利息也從0.6%變成了0.82%，買輛新車也夠了。”周先生對記者表示，現在只想把多出來的貸款要回來，“客服電話也打不通，報警之后，警察說這屬于民事糾紛，建議走法律途徑解決，但是目前合同都在美利車手中，我們也沒有有力證據。”

此外，周先生以及有相同遭遇的美利車用戶，還面臨著征信影響以及后繼車輛還款解押的問題。“現在是新網銀行那邊一直打電話騷擾，然后每天都發信息不停漲利息，實在不知道該怎么辦了。”

揭開行業痛點

近年來，平穩上漲的二手車市場，被看作是一個市值高達萬億的盤子，二手車消費金融也是過去幾年資本市場競相追逐的一個熱門賽道。

根據Frost &Sullian報告數據顯示，2019年，全國二手車累計交易1492.28萬輛，同比增長7.96%，而在之前的三年里，二手車交易量增速都在10%以上。

2019-2023年，二手車交易量年復合增速將達到18.1%，交易額方面則以22%年復合增長。2023年汽車保有量將突破3億輛，二手車交易量達到0.21億輛，二手車交易額將達到1.85萬億。

然而，面對“豐滿”的未來，“瘋狂燒錢”的二手車電商在二手車金融業務也是看似“風光無限”，實則“如履薄冰”。包括瓜子、優信等二手車電商以及二手車金融平臺一直沒有找到根本盈利之道。

盡管美利車金融的折戟最初無關二手車消費信貸業務，但隨著信息的逐步披露，二手車消費金融行業的痛點也被逐漸揭開。

“公司的模式是這樣，所有的銷售團隊的人員駐扎在各個二手車市場，前期需要業務員自己開拓二手車市場的車源，跟車商去推薦美利車的產品、服務，以及后續跟車商做一些關系的疏通。”江山表示。

據此前媒體報道，美利車前期業務是以給車商返點的方式來迅速鋪開業務。而所謂的車商返點是一種資方和車商之間協商好的以犧牲用戶利益的返點模式。一般是將提高的用戶月息來返還給車商。

這或許也是周先生開始0.6%的月息變為0.82%月息的根本原因所在。但隨著美利車金融全員的解散，事實如何已無從求證。

但在啟轅(北京)汽車信息技術有限公司副董事長沈榮看來，二手車金融模式本身就存在一些缺陷，當然，這也與中國二手車行業整體發展狀況有關。

“從業務本身來說，二手車消費金融一度成為二手車行業盈利的法寶，但到目前為止，無論是2B業務的第一車貸還是2C業務的美利車，我們似乎沒有看到一個成功的案例可供參考。”3月27日，沈榮在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

在沈榮看來，如果能做好相應的風控和監管，二手車金融中2B的業務是有一定想象空間的，但不可否認，對于二手車金融平臺而言，2C業務存在巨大的風險。

“美利車金融產生的這種風險和爆雷，很重要的一點，就是目前為止中國的二手車行業的發展還存在著很多需要解決的問題。” 沈榮告訴記者，其中最核心的問題就在于二手車的信息的透明化。

沈榮認為，信息不透明的直接表現就是信息非對稱，即經營者和消費者，買家和賣家的信息不對等。這種不對等也體現在二手車的車況信息沒有一個完整的系統化的記錄。又沒有對車況的基本性質和基本信息的有效披露的機制。因為車的質量和車況信息披露的缺失，使得車輛的本身的定價，存在著很大的不確定性。

再者，隨著新車市場平均價格水平下移，二手車隨之貶值，在金融業務中，也會產生一個定價上的風險，一旦二手車價格回落過快，二手車消費金融平臺就要承擔消費者惡意欠費的風險。

“在這種不確定的情況下，采用這種消費金融的方式，自然而然地就會存在風險，而風險要么由經營者買單，要么由消費者買單。在今天大的背景條件下，其實確確實實存在著很多的變數，發生問題倒變成了一種常態。”

沈榮認為，一旦經營業務的有效監管和有效風控機制缺失，也就是這一類的企業出現金融問題和出現爆雷的原因。

“事實上，對于2C的二手車金融平臺而言，本身的運營成本和風險就很高。在推進金融業務的時候，平臺首先要拿出一部分利益先分給經銷商和業務員。但對于平臺公司來說，剩下的其實不是利潤，而是風險預期和車輛貶值，其實這是一個普遍存在的問題。”沈榮告訴記者。

“2002-2006年間，國內銀行曾做過一段時間的汽車消費金融業務，后來因為存在一系列的壞賬，給銀行造成了巨大的風險和損失而被叫停。今天的二手車消費信貸這個現象和當年的情況有類似的地方，也就是說風險集中的釋放，那么對于企業、對于金融機構來說，這個風險難以承擔。”

沈榮告訴記者，一旦資本市場上沒有給出應有的預期回報的時候，又加上這種風險的集中釋放，關門是必然。

路在何方?

3月26日，易鑫集團發布的2019年財報顯示，2019年易鑫新車二手車交易量占比進一步拉開為61%和39%。其中，原本“小、散、非標”的二手車業務也一直困擾易鑫發展的規模。

然而，面對市值高達萬億的盤子，國內逐步發展的二手車交易需求以及二手車消費信貸難以從銀行機構獲得的現狀，二手車消費金融平臺的路在何方?

在沈榮看來，二手車這種消費信貸經營業務，其實并不像想象的那么簡單，還是需要一個漸進的培育過程。

“這個培育過程其實與整個社會的誠信體系、征信、監管機制的建立、成熟完善相匹配的。整個社會誠信體系的建立和完善可以起到推動作用，但對于在中國發展歷史并不長的二手車，它所能夠承擔的作用和發揮的積極的推動作用，應該是有限的，最為關鍵的是要做好風險控制。”

沈榮表示，在這個過程中，過度追求短期利益、追求速度、追求規模，可能會伴生更大的風險。

“此前美利車金融業務拓展的速度和業績的呈現，忽略了或者說是沒有更多地去關注風險控制，導致了風險的疊加和集中釋放，那就導致了這樣的平臺和機構遇到了前所未有的困難。因此，對于二手車金融以及包括提供消費信貸等相關業務的這些機構平臺來說，有效的風控和監管比大規模的業務擴張更為關鍵。”沈榮告訴記者。

因此，沈榮認為，相對于更難監管和控制風險的2C業務而言，2B的金融信貸業務在未來可能更具有想象力。

“車商是經營者，發生業務是高頻的;同時對于車商相關的征信、業務狀況、經營狀況會有一定了解，可以把質押物車輛進行相對封閉的有效的監督和管理，因此風險是可控的。”

此外，沈榮認為，二手車發展的瓶頸還在于二手車的稅收問題尚未得到解決。

據了解，目前二手車交易稅費并未統一。在交易市場中，個人對個人的交易免稅，機構與個人交易的稅費是2%，而二手車拍賣的稅費是4%。

“稅收的不統一對于經營者和對于市場的活躍度來講，并沒有有效助推，希望能借此機會讓二手車在政策層面能夠有國家稅收方面的改變。而二手車產權流轉帶來交易成本、時間成本、資金成本、勞務成本的增加也阻礙了市場的活躍，希望能建立臨時產權制度，讓二手車成為商品，給二手車行業營造一個更寬松、更有利于健康發展的這樣一個條件，可能是現階段大家共同期待的一件事情。”沈榮最后表示。

(新媒體責編：zfy2019)