“最近好消息不斷，但我相信這肯定是最近最大的政策利好。”3月31日，小鵬汽車董事長何小鵬在個人社交平臺上表示。作為新創電動車企的負責人，他格外關注新能源汽車行業的政策動向。

讓何小鵬如此興奮的“好消息”是，新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年。這是業內去年以來一直呼吁的政策支持，在新冠疫情影響下，這項利好竟然來得如此超預期。

這是新能源汽車乃至整個汽車產業的重磅利好，也是業內期盼已久的國家級汽車消費支持政策。3月31日的國務院常務會議宣布了上述消息，并將之作為促進汽車消費的重要一環。

除了新能源汽車之外，貨車以舊換新和二手車銷售也被視為促進汽車消費的主要方向。當天國常會還宣布，中央財政將采取以獎代補，支持京津冀等重點地區淘汰國三及以下排放標準的柴油貨車，同時，對經銷企業銷售舊車，從5月1日至2023年底將減按銷售額0.5%征收增值稅。

“這些政策的核心是推動環保升級，改善環境，同時有力促進未來汽車市場消費的可持續發展，促進汽車消費升級。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，尤其是新能源汽車將顯著受益，他預計，今年國內新能源車銷量將達160萬輛，實現近30%增長。

在新冠肺炎疫情影響下，無論是新能源汽車還是傳統燃油車都面臨著巨大考驗。盡管3月已有回暖趨勢，但一季度汽車銷量下滑已成定局，今年全年的表現也將不可避免地受到波及。

過去的一個多月中，各部委已經陸續釋放出促進汽車消費的信號，多個地方政府也相繼公布了放寬限購、提供購車補貼等刺激措施。隨著國家層面的政策出臺，汽車市場已經進入了全方位的整裝待發階段。

自2018年中國車市出現多年來的首次下滑，2019年行業便開始呼吁“救市”，但整體市場并未好轉，2020年疫情突襲，更是讓這個處于調整期的行業雪上加霜。與去年的支持政策相比，今年這輪政策禮包不但涵蓋范圍更廣，力度也更大。

綜合來看，當前中央及地方的汽車消費刺激政策既包含了放寬限購、補貼新能源汽車購買等增量拉動的政策，也包含了獎勵以舊換新、降低二手車成本等存量置換的政策，在種種組合拳之下，車市有望迎來加速復蘇。

新能源汽車政策超預期

新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年，將對行業形成極大利好，有助于提振行業發展信心。

招商證券汽車研究團隊分析認為，補貼和免征購置稅將一方面提升新能源汽車，尤其是中低端車型的性價比，另一方面則將直接緩解車企盈利壓力，給予車企多兩年的降本緩沖期。

提供補貼和免征購置稅是推動新能源汽車發展的主要政策之一，在很大程度上扶持了新能源汽車的成長。不過，隨著行業漸趨成熟，新能源汽車將不再享有特殊優待。

按照規劃，今年是政策推動新能源汽車發展的最后窗口：購置補貼將在去年的基礎上進一步退坡，明年將完全退出;而購置稅的免征也將在今年年底結束。

但業內對這樣的節奏有些接受“無能”。21世紀經濟報道記者了解到，去年開始就有不少新能源車企“上書”建言，訴求是2020年補貼不退坡，以及延長購置稅免征的政策。

有車企在提交政策建議的文件中表示，根據行業成本預測，年底政策退出的條件“并不成熟”。也就是說，當前，新能源汽車還尚未達到可以脫離政策支持便能發展的水平。

行業去年已經上了殘酷一課。2019年國內新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下滑4.0%，這是我國大力推廣新能源汽車十年以來，首次出現負增長，而負增長的原因，除了整體車市下行之外，最大的因素便來自于平均幅度超過70%的補貼退坡。

在今年1月舉行的中國電動汽車百人會論壇上，工信部部長苗圩的一句“2020年7月1日新能源汽車補貼不再進一步退坡”，引發了現場行業專家、企業人士的一陣掌聲。盡管后來工信部方面辟謠說是“口誤”，但也回應稱，今年補貼政策將相對穩定，不會大幅退坡，這也給了行業人士迎接政策緩沖的心理預期。

從這個角度而言，此次補貼和購置稅免征延長2年的政策，已經在很大程度上超出了業內人士的預期。對于新能源汽車行業而言，這不但將有利于渡過今年的市場難關，也有利于行業的長期發展。

業內不少觀點認為，兩年后才是新能源汽車產業的真正拐點，屆時新能源汽車成本顯著降低，銷量也將迎來爆發性增長。在贊嘆完最大利好之后，何小鵬補充說：“剛好我們認為2022年會是智能汽車的拐點開始，無縫接駁。”

崔東樹也指出，兩年的政策紅利緩沖期對今年新能源汽車下滑的局面將有改善，未來兩年的效果更為突出，并確保中國新能源汽車的世界領先局面。

二手車降稅 “十年磨一劍”

二手車企業銷售按銷售額0.5%征收增值稅，則是另一項重大的政策變動。

按照相關政策規定，單位和個體工商戶銷售自己使用過的二手車，應按實際交易價格的2%繳納增值稅，其他個人銷售自己使用過的二手車，免征增值稅，但經營性使用的也要按規定繳納增值稅。

從銷售額的2%下降到0.5%，二手車行業增值稅下降75%。中國汽車流通協會副秘書長羅磊對21世紀經濟報道記者表示，這一方面將顯著降低二手車的流通成本，另一方面也將為二手車交易規模化發展提供更好的土壤。

由于個人銷售二手車免征增值稅，不少二手車企業將二手車買賣的企業行為轉化成個人行為，但這既為二手車銷售帶來了管理問題，也影響了二手車企業的信貸申請。而以2%稅率繳納增值稅的二手車企業，也面臨著較高的成本支出。

實際上，二手車行業實施2%的增值稅已有多年，行業也一直在呼吁二手車增值稅改革。早在十年前，中國汽車流通協會就曾向相關部委建議“二手車增值稅再減半至1%”，去年，中國汽車流通協會又提出兩個方案：一是將現有的全額征收改為差額征收增值稅，二是先行給予二手車經銷企業在2023年前減免增值稅政策。

羅磊表示，差額征收符合增值稅的特點，但在實施過程中存在難點，因為進項憑證問題解決不了。據稱，中國汽車流通協會也提議過按照銷售額的0.3%征收的建議。

“我們大概做了測算，二手車行業的平均毛利率大約是4%，乘以13%大約是0.5%。為什么提議0.3%呢?是希望通過低稅率擴大稅基，讓更多經銷商做大做強。”羅磊表示。

此次二手車增值稅降低到銷售額的0.5%，羅磊認為，也將有利于國家稅收增加和企業發展。“更多的大企業會快速成長，經銷商集團將全面進入二手車流通領域，二手車市場會出現大量的正規軍。”

增存量并舉促進汽車消費

京津冀等重點地區的貨車以舊換新獎勵也是此次國常會促進汽車消費的舉措。

據招商證券信息，截至2019年底，京津冀重點地區國三及以下中重型柴油貨車保有量仍有92萬輛。中央疊加地方補貼后京津冀地區老舊車型將加速替換，為汽車市場注入新動力。

作為“打贏藍天保衛戰”的攻堅年，2020年會是國三及以下排放標準的柴油貨車加速淘汰的關鍵一年。實際上，為了加快國三車型淘汰進程，不少省市此前已經下發了國三淘汰補貼政策，同時也通過限行、停止年檢等方式控制國三車型運營。

值得一提的是，近期北京也出臺了相關政策，對報廢或轉出北京市的國三排放標準車型提供政府補助，同時鼓勵汽車生產企業加大對報廢或轉出車輛后購置新車的車主獎勵力度。

廣發證券汽車團隊指出，環�；虺蔀榉�定汽車消費的重要抓手。除了對老舊貨車提供更新獎勵之外，不少地方政府也對乘用車的以舊換新提供了補貼支持，以廣州市為例，其在3月初便表示，對置換或報廢二手車的新車購買，每輛給予3000元補助。

從更深層次的角度分析，與新能源汽車延長補貼相比，鼓勵置換消費是一種對存量市場的喚醒。有業內人士對21世紀經濟報道記者表示，過去兩年中國汽車銷量負增長，有一個被忽視的原因是，多年高速增長后，中國汽車已經進入存量發展階段，因此當前的“救市”措施也繞不開這一思路。

事實上，除了老舊車置換，二手車鼓勵也是從盤活存量的角度刺激汽車消費。羅磊表示，城市汽車消費完成普及的第一階段后，每年有大批量車輛進入梯級消費，但流通不暢、流通成本高制約了二手車市場發展，二手車鏈條打通后，城市消費將被激發二次活力。

從中央和各地方鼓勵汽車消費政策來看，增量、存量并舉是當前“救市”的主要特征。廣州、杭州等限牌城市提供了更多的小客車增量指標，而北京、廣州等地也在老舊車型淘汰上給予了獎勵或補貼。

盤活存量的意義在于，對于北京這樣的特殊市場，盲目拉動增量可能會適得其反。“限購地區適當放開是短期內最直接且成本最低的方案，但由于部分地區千人保有量較高、交通擁堵等因素制約，全面放開的長期副作用較大，且對全國穩定汽車消費、拉動經濟作用也可能有限。”廣發證券指出。

(新媒體責編：zfy2019)