一輛理想one在湖南長沙街頭自燃，在將這家車企的產(chǎn)品推至風(fēng)口浪尖的同時，也讓新能源汽車的安全問題再度成為公眾關(guān)注的焦點。

據(jù)涉事車主在社交媒體上的爆料，事情發(fā)生在5月8日上午，事故發(fā)生時車輛正使用燃油模式正常行駛，引擎艙突然冒煙然后著火。隨后明火雖然被撲滅，但車輛前部位置燒毀嚴重。

事情發(fā)生后，理想汽車官方當日中午12時51分在微博上進行了回復(fù)，表示經(jīng)過現(xiàn)場檢測，車輛的電池系統(tǒng)沒有出現(xiàn)問題，目前這輛車已經(jīng)被轉(zhuǎn)移到了安全區(qū)域進行檢測，后續(xù)的調(diào)查結(jié)果將會及時公布。

這已經(jīng)不是本月第一次發(fā)生新能源車起火事件，同日，廣東東莞塘廈一輛正在充電的小汽車突然起火，火勢蔓延至旁邊車輛遭遇火情。就在同一周的5月4日，新疆阿克蘇市也發(fā)生過一起電動汽車自燃事件。而4月28日凌晨，深圳塘尾某新能源汽車充電站也發(fā)生了一起類似的車輛起火爆炸事件，現(xiàn)場共5輛新能源車受到不同程度的損壞，4臺充電樁被燒毀。

北京理工大學(xué)副教授、新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟副秘書長劉鵬曾談到，目前我國汽車每年的燃燒事故率達到萬分之3.16，而新能源車的燃燒事故率為萬分之0.98。

事涉安全，再小的安全事件，都可能釀成嚴重后果。新能源車安全究竟如何保障?

電池安全依然待解

除了8日公布的信息外，理想汽車尚未進一步發(fā)布起火事件發(fā)生的具體原因。5月10日，第一財經(jīng)記者向理想汽車方面打聽最新調(diào)查結(jié)果，對方表示，“目前了解到的信息已經(jīng)分享在官方微博，現(xiàn)在正在等待前方調(diào)查結(jié)果，有進一步消息再同步。”

而上述廣東東莞電動車起火事件，涉事的電動車生產(chǎn)企業(yè)也尚未對此作出說明。所以自燃事故到底因何而起，目前尚無定論。不過，據(jù)新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺統(tǒng)計，電池問題依然是新能源汽車著火事故的主要原因。

北京理工大學(xué)副教授、新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟副秘書長劉鵬在一次微課堂的分享中提到，充電過程、充滿電后靜置狀態(tài)是著火事故的主要構(gòu)成部分。新能源汽車安全事故大多發(fā)生在高SOC(State of Charge，即“剩余電量”)狀態(tài)，其中SOC在85%以上的事故占比達到57%，SOC為100%的占比為14%。充電狀態(tài)與非充電狀態(tài)(靜置或運行)各占50%。在全國車輛安全事故中，乘用車事故占比高于專用車，達到56.9%，其中三元鋰電池占比最高，達到88.89%。

相較于磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池由于材料固有的特性，在安全管控方面的要求更高，而由于政策對于電動車補貼的標準更多按照續(xù)航里程來評價，因此，三元鋰電池近年來續(xù)航里程不斷提升，三元材料中鎳鈷錳的組合由安全性尚可的333，一步一步地邁向523、622、811。隨著鎳量的增加，在材料比容量提高的同時，對于電池的熱失控溫度和安全性管控要求也在升級。

但是，中國科學(xué)院院士、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任歐陽明高曾指出，目前業(yè)內(nèi)仍有很大一部分企業(yè)并沒有建立企業(yè)內(nèi)部的電池安全測試標準，甚至沒有電池安全測試能力，再加上部分企業(yè)強行使開發(fā)周期為24~28個月的動力電池產(chǎn)品追上一年一調(diào)整的補貼周期，進而導(dǎo)致電池的研發(fā)、測試驗證周期不得不縮短，因此必然會存在一定的安全隱患。

“新能源汽車電池質(zhì)量導(dǎo)致的小概率隱形缺陷在所難免，冒煙或自燃現(xiàn)象也是全球業(yè)界公認的難題。”奧動新能源集團營銷中心總經(jīng)理黃春華也告訴第一財經(jīng)記者。

如何提升新能源車安全？

不過，隨著新能源汽車市場的進一步成熟，無論是頂層設(shè)計還是新能源汽車的質(zhì)量等，都在得到改善。從政策層面，新的新能源汽車補貼政策，明確將“技術(shù)指標穩(wěn)定”列入補貼參評項目之中，這將會倒逼車企改善車輛質(zhì)量。而從另一個層面看，雖然起火事件頻發(fā)，但劉鵬也談到，從故障率上看，2019年新能源汽車的故障率較2018年下降了7.7%。而在電池系統(tǒng)方面，有較大安全風(fēng)險，可能引發(fā)熱失控的故障率從去年7月至今也有一定改善。

“所以對于新能源車起火問題客觀、冷靜、理性看待。”他談道，目前我國汽車每年的燃燒事故率達到萬分之3.16，而新能源車的燃燒事故率為萬分之0.98。

“大多數(shù)故障發(fā)生時，電壓、溫度、絕緣限值等參數(shù)都有表征。”劉鵬談道，目前國家監(jiān)管平臺建立了安全事故處理機制，正在研究車輛充電和駕駛行為的風(fēng)險性評估，“車-云”結(jié)合是未來大數(shù)據(jù)應(yīng)用領(lǐng)域的重要方向，也是安全與壽命管理的重點研究領(lǐng)域。

黃春華認為，與直充補電相比，換電模式更能提前獲知電池的安全和使用狀態(tài)，以提升安全。“換電的電池可拆卸，每次充電均進行檢測，及時維護，可以避免電池帶病工作引發(fā)的安全事故。其次，換電過程可以控制和檢測最佳充電曲線，換電站通過恒溫恒濕統(tǒng)一充電倍率環(huán)境下集中充電，對每塊電池的SOH值(電池健康狀態(tài))極大提升，保證充電過程的安全。”黃春華告訴記者。

他認為，在政策層面應(yīng)該鼓勵換電模式，同時推進電池標準化，各大主機廠使用統(tǒng)一的電池，讓每塊電池通過換電模式真正流通起來，形成車電分離的最大化價值。在監(jiān)管層面：推廣換電安全管理標準;追溯每塊電池全生命周期充放電過程，鎖定出現(xiàn)問題電池的隱患因素，及時排查和調(diào)整;消費者權(quán)益在電池質(zhì)保期限內(nèi)，由電池廠與保險公司提供電池生命周期保障，最大限度提升電池出廠品質(zhì)和使用中減少用戶損失。

(新媒體責編：zfy2019)