根據中國汽車工業協會發布的數據，今年4月，我國汽車產銷量分別完成201.2萬輛和207萬輛，同比分別增長2.3%和2.4%，汽車銷量結束了連續21個月的下降。

但是，這并不表示在接下來的時間里，汽車銷售數字一定會持續走高。不可否認的是，今年一季度受疫情影響，許多4S店和二手車交易市場并未開門迎客，汽車運輸和銷售渠道也不暢通，4月疫情好轉后出現補償性的消費是正常的。而這樣的消費趨勢能否延續，則要看相關產業扶持措施能否真正落地。

汽車產業不是一個完全“關起門來做生意”的產業，其與國際市場、國內其它行業息息相關。

去年我國汽車外銷102.4萬輛，多為本土車企品牌，受海外疫情影響，國產汽車的出口之路顯然受到影響，而國內消費市場是否能夠承接“出口轉內銷”，有待觀察。國內出口依賴性企業面臨訂單下降，大宗消費需求不足，這些都將對商用車輛的銷售產生影響。比如，在跨省旅游尚未完全恢復之際，大中型客車的銷售數字恐怕不會好看。

還有一點不容忽視，受境外疫情影響，一些國家的汽車原材料和零部件企業停產或減產，也將影響我國汽車的零部件供應，這就需要有關方面及時補齊這一短板。

根據國家發改委等11個部門于今年4月28日向“各省、自治區、直轄市人民政府，新疆生產建設兵團，國務院有關部門”下發的《關于穩定和擴大汽車消費若干措施的通知》，各地區、各有關部門要積極主動履職，“積極營造有利于汽車消費的市場環境”。一些地方政府已經有所響應，比如天津市于5月21日印發《天津市關于促進汽車消費的若干措施》，新增3.5萬個個人購車指標，并進一步加快停車設施建設。

作為大宗商品，汽車與其它商品有所不同，其生產地和實際使用地往往并非一地，而其在使用過程中，會產生一定的社會管理成本，這一成本要由實際使用地承擔，但稅金收益卻很低。在今年的全國兩會上，就有代表表示，汽車購置稅和消費稅均為國稅，而地方僅能收到微乎其微的車船稅，其并未從汽車銷售中獲得收益，卻要承擔汽車保有量增加后的諸多基礎設施建設和社會管理成本。

正因如此，一些地方不僅對刺激汽車消費積極性不強，甚至反而出臺汽車消費限制性措施，比如限制指標等，這些與相關部委刺激性消費措施相抵觸的限制性措施，不僅對汽車銷售市場產生負面影響，并最終傳導至生產環節。

汽車工業被稱為國家經濟發展的引擎，這不僅是因為其上游對接著包括機械、能源等在內的工業類生產，也在于其衍生的金融、旅游等諸多服務業消費。汽車的實際銷售和管理使用，最終是在各地進行的，換言之，刺激汽車消費，讓汽車消費能夠帶動諸多行業發展，重在地方落實。

今年也有全國人大代表提出，建議改革車輛購置稅，讓國家地方按比例共享，并將汽車消費稅征收環節從生產后移至銷售，在調動地方積極性的同時，也能減少生產企業流動資金占用，促使企業在研發創新環節加大投入。這樣的建議，也許能為更好促進汽車消費打開新思路。

(新媒體責編：zfy2019)