在特斯市值再創(chuàng)新高，其CEO埃隆·馬斯克接連迎來“高光時刻”之時，行業(yè)專家卻對其發(fā)出警告稱“別太冒進”。

目前，特斯拉股價已經(jīng)突破1000美元，超過豐田成為全球市值最高的車企。在資本看好的背后，特斯拉5月在華銷量也再次大漲，共賣出了1.11萬輛國產(chǎn)Model 3，環(huán)比漲幅達到205%。

不過，再耀眼的光環(huán)也無法掩蓋其致命的產(chǎn)品缺陷。6月1日，臺灣高速公路上一輛行駛中的特斯拉Model 3徑直撞上已側(cè)翻在路的白色貨車。據(jù)了解，事發(fā)時該車處于Autopilot輔助駕駛系統(tǒng)(以下簡稱AP)開啟狀態(tài)。

值得注意的是，這已經(jīng)不是特斯拉自動駕駛系統(tǒng)在某些特定環(huán)境下，第一次無法識別白色物體。而該系統(tǒng)存在“色盲”BUG(漏洞)導致的多起人員傷亡事故，讓其可靠性備受質(zhì)疑。

AP無法識別白色物體

據(jù)上述撞車事故車主表示，事發(fā)當時，他的Model 3處于AP開啟狀態(tài)，撞車時的時速約為110公里/小時。而他一看到卡車時就全力踩下剎車，奈何制動時間與制動距離都很短，最終撞上卡車。

幸運的是，貨車當時所拉的貨物為類似奶油的軟性材質(zhì)，所以為碰撞提供了較大緩沖空間。雖然Model 3車頭部分損毀嚴重，但是駕駛員并未受傷。

種種跡象以及分析表明，該事故主要由于自動駕駛系統(tǒng)存在BUG所導致。公開資料顯示，特斯拉目前搭載的AP，甚至更高級別的FSD自動駕駛套件都是依靠攝像頭為主、多傳感器融合的視覺方案。據(jù)了解，Model 3全車配備8個攝像頭、12個超聲波傳感器與1個增強版毫米波雷達。

“攝像頭有天生的缺陷，當有較強的反光，或者以白色為基調(diào)的物體時，可能會判斷成云朵甚至認為沒有障礙物。特別是在強光線下，特斯拉這套方案的缺陷比較明顯。”武漢理工大學汽車工程學院副教授楊勝兵在接受每日經(jīng)濟新聞(微信號：nbdnews)采訪時表示，即使特斯拉還配備了毫米波雷達，但受限于感知距離較短，如果車速過快，系統(tǒng)也無法迅速響應。畢竟算法也要花費時間，需要留有足夠的時間去做調(diào)度和反應。

實際上，這次事故并不是特斯拉第一次暴露出該系統(tǒng)缺陷。2016年5月，美國佛羅里達州一名男子駕駛的Model S在AP開啟的狀態(tài)下，撞向了一輛正在馬路中間行駛的白色半掛卡車。事故導致Model S車頭直接被“切掉”，駕駛員當場死亡，而這也是特斯拉因為AP故障所造成的第一起致死事故。

三年之后，依然位于佛羅里達，一輛特斯拉Model 3以110公里/小時的時速徑直撞向了一輛正在緩慢橫穿馬路的白色拖掛卡車。據(jù)了解，這輛Model 3同樣處在AP開啟的狀態(tài)下，但駕駛員以及AP均未作出規(guī)避動作，再次發(fā)生車輛被“切頭”的慘案，駕駛員也當場斃命。

針對AP無法識別白色物體這一漏洞，每日經(jīng)濟新聞(微信號：nbdnews)記者向特斯拉方面求證，但截至發(fā)稿前，對方未作出回應。

視覺方案不靠譜？

接二連三的事故讓特斯拉AP受到質(zhì)疑，而其所采取的視覺解決方案也卷入輿論風波。

圖片來源：特斯拉官網(wǎng)

據(jù)了解，在自動駕駛解決方案上，目前有兩種主流的傳感器路線：一種是以Waymo為代表的激光雷達為主、其他傳感器為輔的技術(shù)路線;另一種是以特斯拉為代表的攝像頭為主，多傳感器融合的視覺方案。而事實上，在實際落地過程中，以上方案都遇到了一系列問題。

“激光雷達造價高，短期內(nèi)難以量產(chǎn)，使用壽命較短，遠處目標障礙物激光點非常稀疏，安全駕駛的車速受限。”自動駕駛初創(chuàng)公司紐勱科技相關(guān)負責人告訴每日經(jīng)濟新聞(微信號：nbdnews)記者，激光雷達沒有顏色信息，還需要單獨加裝攝像頭對紅綠燈、交通標識等信息進行識別。

“視覺為主的方案可以很好地處理小雨、小雪、薄霧、夜晚等場景，但惡劣的天氣情況，對視覺、激光雷達、乃至人類司機都是非常大的駕駛挑戰(zhàn)。”上述紐勱科技負責人表示，除了從攝像頭等感知技術(shù)上進行開發(fā)外，還要保證整體系統(tǒng)的穩(wěn)定性，打造全套的測試體系等。

值得一提的是，紐勱科技由前特斯拉自動駕駛團隊核心成員創(chuàng)立，所采取的技術(shù)路線與特斯拉類似。

楊勝兵認為，當前并不應該談論哪種技術(shù)路線更好，最重要的是要提高這些方案的可靠性。“目前來說，提高可靠性只能是加強測試，加強汽車安全等級的要求，包括實際測試的指標。現(xiàn)在，針對各種場景的無人駕駛都有在做，有些取得了很好的成績。但是，在可靠性上，全世界都面臨難題。”楊勝兵表示。

冒進的馬斯克

雖然視覺解決方案沒有徹底解決自動駕駛可靠性這一難題，但馬斯克卻足夠大膽，將其使用在量產(chǎn)車上。因為在他看來，汽車已經(jīng)成為一款電子產(chǎn)品，暫時的不完美可以通過后續(xù)遠程OTA升級優(yōu)化。

不過，在楊勝兵看來，造汽車首先要變成一個汽車人，汽車工業(yè)在功能、安全、開發(fā)架構(gòu)和流程體系等方面，需要很長時間的沉淀。

除了AP存漏洞外，特斯拉在傳統(tǒng)制造上也鬧出不少笑話。例如，把制動感覺留給用戶(開關(guān)調(diào)節(jié))設(shè)置、動力飛車等，這些事件都反映了馬斯克對汽車的理解不夠透徹，沒有很好地遵循汽車工業(yè)的規(guī)范和標準。

“馬斯克還是太冒進，自動駕駛的算法中要做最保守的估計，而不能有冒進的方案。特別是在高速情況下，冒進就會帶來生命危險。”楊勝兵表示，目前自動駕駛算法的最后一關(guān)一定要由人來把控，即使判斷不出來前方是什么障礙物，也要進行減速，采取干預措施。

相較于馬斯克的冒進，傳統(tǒng)車企和供應商走得相對保守，安全是其底線。“研發(fā)L1、L2級別自動駕駛不難，但要往更高級別走，需要依靠幾十億美元體量的公司，并且要有汽車行業(yè)長期積累，否則理解上絕對會有問題。”楊勝兵認為，例如寶馬、沃爾沃、博世、安波福等在汽車行業(yè)沉淀多年的車企產(chǎn)品，在安全管控上更值得信賴。

“我們不會讓不成熟的自動駕駛輔助技術(shù)威脅乘員安全。一旦這個技術(shù)用在我們的產(chǎn)品上，就一定要保證乘員的絕對安全。” Polestar中國區(qū)總裁高竑對每日經(jīng)濟新聞(微信號：nbdnews)記者表示，L2級自動駕駛功能更成熟、更安全，可以給乘員提供最基本的安全保證和適度自動駕駛輔助體驗。

目前，除了特斯拉之外，小鵬P7、長安UNI-T、廣汽新能源埃安V等車型也開始搭載L3級自動駕駛系統(tǒng)。對此，楊勝兵提醒廣大消費者：“在L5級完全自動駕駛到來之前，用戶在使用帶有自動駕駛功能的汽車時，一定是以體驗為主，或者在有限范圍內(nèi)、固定場景中等安全可控的范圍來使用。”

(新媒體責編：zfy2019)