第一個喊出“軟件定義汽車”的人是大眾汽車CEO赫伯特·迪斯。

因為這句口號，迪斯的2020變得更加痛苦。ID.3面臨軟件危機，大眾正在經(jīng)歷轉型之痛。

ID.3恰似一面鏡子，把汽車產(chǎn)業(yè)轉型百態(tài)照得一覽無遺。軟件和硬件兩股勢力來不及看對方，都在“蒙眼狂奔”。

硬件搭臺軟件唱戲，獨立簡單協(xié)同難

最早給行業(yè)敲響警鐘的是馬斯克，特斯拉的FOTA(整車空中升級)在當時看來是另類，如今所有車企都在朝這方向努力。

為了達成目標，財大氣粗的汽車企業(yè)經(jīng)歷了幾個階段的改革。首先是內(nèi)部賽馬機制開發(fā)軟件，接著收購創(chuàng)業(yè)公司或挖角科技公司人才組件內(nèi)部軟件團隊，再到如今的獨立軟件部門或者獨立公司。

在內(nèi)部改革方面，大眾獨立軟件部門和豐田成立獨立軟件公司，成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展里程碑式事件。

去年6月，大眾汽車宣布從2025年前，所有新車型將會使用vw.OS汽車操作系統(tǒng)和大眾與微軟合作的汽車云服務。在此之前，大眾已經(jīng)成立了專門的Car.Software軟件部門，決心自研軟件比例要從10%提升到60%。

很顯然，大眾此次軟件危機正是由此次內(nèi)部轉型不徹底引發(fā)，因此該部門負責人Christian Senger離職，迪斯受到史無前例的質(zhì)疑。

大眾危機讓所有傳統(tǒng)車企集體面臨一次反思。在博世中國投資有限公司徐大全看來，傳統(tǒng)企業(yè)在轉型過程中，尤其從硬件到軟件轉型過程中都會遇到體制、文化和驗證流程問題。

“我們原來的體制是每一個模塊功能軟件是不同部門開發(fā)或者外包給供應商來做，把多個領域軟件集成起來，各個子系統(tǒng)之間需要兼容，你會發(fā)現(xiàn)每天很多軟件因兼容過程會產(chǎn)生問題。這反應了傳統(tǒng)企業(yè)的現(xiàn)行體制問題需要向軟件行業(yè)來靠攏。”徐大全認為，大到車企文化，小到產(chǎn)品驗證流程、工程開發(fā)都需要相應的改變。

與大眾相比，豐田的路有所不同，以公司獨立的形式徹底打破現(xiàn)有的體制。2018年，豐田章男喊出轉型科技公司的目標，稱“我們的對手不是大眾，是谷歌”。

2018年3月，豐田宣布和日本愛信精機以及Denso電裝聯(lián)合投資28億美元，創(chuàng)辦豐田研究院高級研發(fā)公司TRI-AD。

今年7月28日，豐田宣布將于2021年1月成立一家新的控股子公司W(wǎng)oven Planet Holdings和兩家運營子公司W(wǎng)oven CORE與Woven Alpha，專注于開發(fā)自動駕駛、新的汽車操作系統(tǒng)以及高清地圖等軟件業(yè)務，Woven Core將直接管理TRI-AD。

軟件定義汽車已是不爭的事實，但產(chǎn)業(yè)變革過程中的困難和危機正在加速浮出水面。

均聯(lián)智行CTO陳遠認為，軟件定義汽車不是對硬件的貶低和打擊，恰恰表明一個車最靈活的部分需求是來自于軟件。“硬件搭臺軟件唱戲，這是現(xiàn)在社會的技術發(fā)展到這個地步之后帶來的現(xiàn)狀。我們要在硬件平臺上通過軟件去實現(xiàn)千人千面的功能，而這個千人千面就是用戶的需求。”

"汽車企業(yè)和科技公司共同面臨的挑戰(zhàn)是怎樣能夠用最小的投入，用最大的產(chǎn)出去滿足客戶的需求。"陳遠認為，車企會有更多的壓力，“因為他們需要用軟件去貼近用戶，除了打通軟件和用戶之外，最大的挑戰(zhàn)是如何把本地跟云端軟件能夠連接起來”。

再看國內(nèi)車企，在推動數(shù)字化轉型和加強軟件能力方面，也在逐步探索不同的獨立和協(xié)同模式。

今年4月，長城汽車設立了“數(shù)字化中心”，由仙豆智能創(chuàng)始人出任長城汽車數(shù)字化中心執(zhí)行官。7月，上汽集團成立“零束”軟件團隊，主要聚焦智能駕駛系統(tǒng)工程、軟件架構、基礎軟件平臺和數(shù)據(jù)工廠。

在軟件方面的獨立態(tài)勢表明，車企與外圍科技公司合作的度和界限越發(fā)清晰，也可以說產(chǎn)業(yè)鏈分工越來越明確。

在中科創(chuàng)達執(zhí)行總裁武文光看來，在轉型過程中，不是每家車企都有足夠的車型和銷量來養(yǎng)軟件團隊，“當你的商業(yè)不閉環(huán)的時候沒法循環(huán)，會導致沒法演進你的技術能力”。

“從第三方來看，對行業(yè)的判斷我們會更準確。所有的技術只有是開放的、去核心的，那這個技術才能是更快的發(fā)展，尤其是在軟件方面。”在武文光看來，智能網(wǎng)聯(lián)賽道主動權到底掌握在誰的手里目前看還不夠清晰，“在第三方手中的概率最大”。主機廠是個集成的概念，但在軟件定義汽車的時代，主機廠很難去掌控和集成更核心信息層面的東西。

標準之爭就是利益之爭

產(chǎn)業(yè)升級和技術商業(yè)化落地需要由內(nèi)而外的共同推進。眼下，智能網(wǎng)聯(lián)行業(yè)急盼一份標準，讓軟件定義汽車有標準可循。

4月，工信部發(fā)布《2020年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準化工作要點》，稱加快完善智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系建設，實現(xiàn)《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)》第一階段建設目標，形成能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系。

放眼全球，一份完整的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系仍未能出現(xiàn)。

在均聯(lián)智行CTO陳遠看來，這個時間節(jié)點對中國汽車產(chǎn)業(yè)來說是前所未有的最好機遇，“過去十年，中國本土OEM從市場跟隨者的地位慢慢開始到并行奔跑的地位。”

陳遠表示，中國企業(yè)在某個特定點上都可以做到很強，放到大的智能網(wǎng)聯(lián)汽車大生態(tài)里面，企業(yè)需要互聯(lián)互動，所以行業(yè)需要聯(lián)盟把共同的認知能夠鎖定在行業(yè)標準里面。“標準才能幫助我們整個產(chǎn)業(yè)不斷往上走，一步步形成所謂的中國特色、中國標準和行業(yè)領先的東西。每一個人都很強，十個手指都很強，但能不能捏成一個拳頭，除政策之外，需要行業(yè)組織幫助我們。”

在愛馳汽車CTO王東晨看來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車場景非常多，涉及到車企、軟件供應商、硬件供應商，加上不同車企不同需求會涉及到很多重復工作。

“這些重復工作，對我們主機廠或Tier1、服務公司來等說有活就有生意，但是對社會、用戶是不是產(chǎn)生額外的附加值?所以標準統(tǒng)一需要加快，之后引導智能網(wǎng)聯(lián)車的發(fā)展。”王東晨表示，尤其在安全標準方面需加快明確。

標準的先機固然重要，但背后的困難仍擺在眼前。徐大全認為，標準制定的困難體現(xiàn)在不確定性，“它表現(xiàn)在我們現(xiàn)在的法規(guī)、標準這方面的制定暫時還不是非常確定的，從制定法規(guī)和標準的角度來說，未來什么樣，他們也在摸索當中。”

“另外一點，市場不確定性。對每一種技術的發(fā)展以及成本的增加和市場的成熟，這中間作為做企業(yè)的來說一定要平衡。”徐大全認為，無論是技術還是標準，現(xiàn)狀是人人都在摸索，“什么節(jié)點實現(xiàn)L3有人來買，什么節(jié)點實現(xiàn)L4會造成很大的市場，這個不確定性是我們發(fā)展過程當中的問題。所以家家都在投入，家家都在互相競爭，但是到現(xiàn)在還沒有一家真正能賺錢的。”

長安汽車智能車云蔡春茂表示，標準一定存在，但標準之爭就是利益之爭。“系統(tǒng)和系統(tǒng)之間沒有標準，端口與云之間連接沒有標準，它是混戰(zhàn)的關系，把這個標準定下來難度非常之大。”

“標準定了之后，還有很多利益鏈條的問題。如果這個問題不解決好，我們的行業(yè)也是不好做的。但是現(xiàn)在最終還是有一個法律標準要快速執(zhí)行，因為隱私和交通安全是很重要的。”蔡春茂認為，技術方面的標準應該是主導一個框架，讓它競爭出來，而非是誰去直接做一個。

技術創(chuàng)新升級需要車企、科技公司等全產(chǎn)業(yè)鏈參與者協(xié)同，標準的形成更是如此，需要多個部門共同協(xié)同才能完成。

今年2月，11部委聯(lián)合發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，強調(diào)到2025年，中國標準智能汽車的技術創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎設施、法規(guī)標準、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡安全體系要基本形成。

武文光認為，行業(yè)標準難形成背后的困難是技術變化速率在不斷加快，同時技術涉及的點太多。“標準當然一般會晚于技術的發(fā)展，原來制定一個標準技術變化沒那么快，但技術變化快之后我們制定技術標準的人對技術的理解就沒那么容易。”

在標準制定過程中，武文光認為行業(yè)還會面臨車和外圍的博弈。“誰制定標準誰就有先機，對于制定標準這來說是個難點。大家對標準的渴望都擺在這兒了，我相信這個也會盡快得到解決，平衡和妥協(xié)以及對技術的理解是需要一定時長的。”

(新媒體責編：zfy2019)