“百站，千億，萬輛。”

9月15日，在中國汽車工程學會主辦的第五屆國際氫能與燃料電池汽車大會上，上海市經信委副主任張建明透露了上海市在燃料電池汽車產業發展方面的總目標：即到2023年，規劃加氫站約100座、形成產值規模近千億元、推廣氫燃料電池汽車突破1萬輛。與此同時，上海也將于近期發布推動燃料電池汽車發展的創新方案。

無獨有偶，近期，北京市也公布了氫燃料電池汽車產業發展的五年規劃，力爭在2025年實現氫燃料電池汽車累計推廣突破1萬輛，產業鏈產值累計突破240億元。

記者注意到，在國家頂層規劃的助推下，近期全國多個省市密集發布與氫燃料電池汽車相關的規劃，并加緊建設推廣應用示范區。與此同時，上汽集團(600104)、廣汽集團(601238)、長城汽車(601633)等整車企業也公布了各自在氫燃料乘用車領域的進展和規劃。

一時之間，氫燃料電池汽車賽道上群雄崛起。在眾多地區和企業爭相搶跑的背景下，氫燃料電池汽車的商業化是否會明顯提速?此前限制行業發展的成本之困該如何破解?“商乘并舉”的道路能否跑通?這一系列問題，值得行業關注。

成本之困待解

因儲量豐富、清潔力強，氫能被普遍認為是實現零排放社會的終極能源解決方案。近年來，世界各主要國家和地區也在加速推進氫能在交通運輸領域的應用。

中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李駿介紹，在過去一年中，我國氫能和燃料電池汽車產業在地方政府和企業的共同努力下，發展速度非常快。同時，在技術層面，我國在氫燃料電池技術方面較之于5年前也有了長足進步。

據悉，從技術角度來看，我國在燃料電池堆等重要指標上均有改善，燃料電池整車的續航里程也具備一定優勢。

不過，李駿也特別提醒，目前我國氫燃料電池技術水平較之于國際先進水平仍存在差距。同時，整個行業也將更加聚焦于降本。

記者了解到，長期以來，成本過高一直是限制氫燃料電池汽車規模化增長的重要原因。數據顯示，今年1~8月，燃料電池汽車產銷分別完成567輛和578輛，同比分別下降52.3%和48.6%。業內人士分析稱，產銷量的大幅下滑，與中央財政補貼按下“暫停鍵”有關。同時，市場趨冷最根本原因還是在于成本居高不下，導致規模化推廣存在困難。

中國工程院院士、中國礦業大學(北京)特聘教授彭蘇萍表示，氫能源與燃料電池產業鏈長、技術密集，涉及到上游的制氫、輸氫、儲氫、加氫和下游的氫發電、供熱等。產業鏈要想實現降本，需從兩端入手，即重點在制氫與燃料電池制造方面進行成本控制。在他看來，成本降低可以進一步促進產業發展。

示范區利好規模擴展

業內人士認為，氫能源與燃料電池產業成本的降低，既需要核心技術的突破，也需要通過規模化推廣來促進總成本的下降。記者注意到，近期，全國多個省市密集發布與氫燃料電池汽車相關的規劃。

9月8日，北京市經信局發布了《北京市氫燃料電池汽車產業發展規劃(2020-2025年)》。規劃顯示，2025年前，北京市將培育5~10家具有國際影響力的氫燃料電池汽車產業鏈龍頭企業，力爭實現氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛，氫燃料電池汽車全產業鏈累計產值突破240億元。

僅隔一周時間，在第五屆國際氫能與燃料電池汽車大會上，上海市經信委副主任張建明也透露了近期上海將發布燃料電池汽車發展創新方案。計劃到2023年，規劃加氫站接近100座，建設運行30座，形成產值規模近1000億元，推廣氫燃料電池汽車突破1萬輛。此外，天津、山東等地也在加速氫能與燃料電池示范區的建設。

知情人士告訴記者，各地集中制定氫能與燃料電池汽車的規劃并建立示范區，與近期補貼政策的調整有著密切關系。今年4月，財政部、工信部等部委聯合發布新能源汽車補貼新政時，已透露了未來氫燃料電池汽車的補貼方向，其中中央財政方面會采取“以獎代補”的形式對示范城市給予獎勵。

隨后，今年5月，財政部下發了《關于開展燃料電池汽車示范推廣的通知》(征求意見稿)，通知顯示，示范期間，要推廣超過1000輛達到相關技術指標的燃料電池汽車，平均單車累積用氫運營里程超過3萬公里。北京市、上海市、江蘇省、山西省等總計八個地區均在被征求意見的范圍內。

川財證券分析稱，隨著這一系列政策落地，國內氫能產業發展將進一步規范化、系統化，同時產業鏈上下游配合度也有望提升，利好行業規模的拓展。

李駿認為，對于產業內參與者而言，有必要緊緊抓住國家大力支持燃料電池汽車示范應用的契機，這對于該領域核心技術的產業化攻克很有益處，可進一步消除技術上的卡脖子短板，同時也能夠促進有核心技術的企業形成規模化效應，進而形成產業集群，促進整個產業鏈的提質增效。

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，到2030年氫燃料電池汽車要力爭達到100萬輛的規模，只有規模得到拓展，氫燃料電池相關的技術才不會出現退步。在他看來，燃料電池有希望重復鋰離子電池過去十年所取得的技術進步。

同時，也有業內人士告訴證券時報記者，僅靠規模拓展來推動成本的降低是不夠的，氫能與燃料電池產業化最核心的還是要靠技術升級，但技術升級無法通過單一企業來完成，更需要整個產業的協同，尤其是要推動相應的國產零部件企業壯大。

“商乘并舉”有戲嗎？

在地方政府加速促進氫能與燃料電池汽車產業化的進程中，整車企業無疑是最重要的參與者之一。尤其是在商用車領域，更是取得了規模化效益。

據了解，截至今年8月，已有共92家企業進入了工信部的目錄，涉及到的車型多達220款，這其中主要的車型均是商用車。

上海捷氫科技有限公司總經理盧兵兵表示，氫燃料電池汽車之所以能在商用車領域率先推廣，主要是因為其在續航、節能減排方面的優勢，符合商用車發展需求。同時，商用車運行線路相對固定，對加氫站等基礎設施的數量要求要低于乘用車，因此更利于氫燃料電池汽車推廣。

對此，李駿透露，面向未來，中重型氫燃料電池運輸車輛將成為行業重點支持發展的車型。然而，記者注意到，近期，不少整車企業紛紛公布了各自在氫燃料電池乘用車領域的布局和目標。

9月13日，上汽集團對外發布首個“氫戰略”，在2025年前，推出至少十款燃料電池整車產品，覆蓋重卡、輕卡、大巴等商用車產品，并將適時推出全新燃料電池乘用車產品。同日，上汽集團也正式公布了其首款燃料電池MPV。

幾乎在同一時間，長城汽車也公布了其氫燃料電池汽車研發上的規劃目標。按照規劃，長城汽車首款燃料電池SUV將于2021年實現量產。

此前，廣汽集團在其2020科技日現場，展示了旗下首款氫燃料電池乘用車Aion LX Fuel Cell，并明確表示計劃在今年年內開始示范運行。

三家整車企業集體布局氫燃料電池乘用車，是否標志著現有的行業格局有望被打破，氫燃料電池汽車是否會迎來“商乘并舉”的局面呢?

上海重塑能源科技有限公司董事長兼CEO林琦告訴證券時報記者，氫燃料電池汽車能否在乘用車領域成功推廣，主要還是看接下來的5~8年中，加氫站網絡的建設、行業成本控制能否滿足市場需求。

此前，有行業專家在接受證券時報記者采訪時表示，我國對氫燃料電池乘用車的研發由來已久，但進展和成效不佳。未來，行業內要想推動氫燃料電池乘用車發展，或許將主要集中在出租車、網約車等市場。

實際上，對于氫燃料電池乘用車使用場景的規劃，長城汽車已進行了相應思考。長城集團未勢能源科技有限公司總裁陳雪松告訴證券時報記者，長城之所以要“商乘并舉”兩條腿走路推動氫能與燃料電池的發展，很大程度上是從技術角度考量的。在他看來，乘用車平臺對于動力系統的要求更高，技術開發難度也更高，因此從技術角度出發，商乘并舉更利于技術的進步和提升。

而針對具體的應用場景，陳雪松表示，要結合實際成本核算進行考量。實際上，豐田等在氫能與燃料電池汽車領域深耕多年的企業，并沒有放棄對燃料電池乘用車的布局。如今，諸多整車企業集體加速在燃料電池乘用車的布局，并非戰略上的完全轉移，只是結合產業發展的實際情況作出戰略調整。

(新媒體責編：zfy2019)