新能源汽車市場復蘇跡象明顯，多家新能源頭部車企銷量增長較快。為此，證券時報·e公司記者實探深圳、鄭州、合肥三地的新能源車市，發現消費者對于電動車的熱情逐漸高漲，給這個秋天引燃一把火，但部分車企銷售情況分化嚴重，政策驅動仍是增長主因。

在新能源汽車產業鏈上，上游與中游的表現也是差異較大。在電池的上游材料中，市場人員、行業人士對鋰鹽價格的持續性走高趨勢均呈確定態度。實際上，六氟磷酸鋰打破了沉寂達三年的低價僵局，已開始啟動大幅上漲。但是，與上游原材料供應商一致看好的積極態度不同，作為“夾心層”，中游供應商的體會卻五味雜陳，不少廠商選擇謀定而動，更有部分廠商在壓力下選擇了轉型。

分析人士稱，新能源汽車發展瓶頸尚存，三電技術不夠成熟、電池回收機制不夠完善、二手車殘值率不高等問題依舊突出;與此同時，行業整體仍處于低水平競爭狀態，個別區域地方保護主義嚴重，導致各自為陣，產業鏈良性生態構建尚需時日。

實探三地新能源車市

市場回暖但隱憂仍存

記者來到位于深圳市龍崗區的比亞迪4S店，一進入展廳，就看到不少消費者圍繞在一款車附近。走近發現，這是比亞迪今年推出的“漢”系列。銷售人員告訴證券時報·e公司記者：“這款車都賣爆了，沒想到能賣這么火。”在剛剛過去的9月份，比亞迪漢交付達5612輛，環比大增40.3%;截至9月底，漢累計批量交付已突破萬輛大關，達10817輛。比亞迪近日對前三季度業績預告進行修正，凈利潤由原來的預增77.86%~90.56%，修正為預增115.97%~128.67%。

隨后，記者來到位于深圳市福田區的特斯拉展廳，即使是在工作日，來試駕、看車的消費者仍是人山人海。記者隨機詢問了展廳內的消費者，大部分表示由于特斯拉Model 3降價，促使他們考慮購買，“同樣都是二十多萬的車，特斯拉的牌子肯定是比其他電動車‘響亮’，科技感也更強。”

記者又來到了國產造車新勢力蔚來、理想、小鵬的體驗中心。相比特斯拉和比亞迪，這三家展廳內的消費者相對較少，不過銷售人員均告訴記者，9月份以來，看車、購車的人數明顯上升。

記者一路向北，在走訪位于中部地區的河南鄭州后，發現這里關注新能源車的消費者也越來越多。

“現在預定新上市的EC6車型需要等兩個月以上，到明年1月份再提車，定ES6也需要等一個多月，提車要到12月份了。”雖然是工作日的午間，但位于鄭州市花園路的蔚來新能源汽車展廳內，前來看車的消費者依然絡繹不絕。銷售人員表示，近段時間看車、買車的顧客確實有顯著增長，因此排單時間較長。

在相距不遠的特斯拉展廳內，降價后的Model 3無疑是最受消費者關注的車型。銷售人員稱，目前Model 3購車需要預定，等車時間在兩到四周。

相比特斯拉、蔚來等中高端價位的車型，北汽新能源汽車多車型價格集中在3萬多元至10萬元以內，售價更為親民，也成為不少消費者試水新能源的第一站。在鄭州銷售北汽汽車的孔女士稱，不少顧客購買北汽的新能源汽車是作為網約車營運使用，因此她所在的4S店新能源汽車銷量一直不錯，想購買新能源車的人數越來越多。

但是，在來到安徽省合肥市后，記者發現，雖然新能源車市場回暖明顯，但是隱憂仍存。

位于合肥市政務區華潤萬象城的“蔚來空間”，展區空間雖小，但并不妨礙諸多“慕名者”前來參觀和咨詢。

記者在現場看到，數名客戶簇擁在定位較為高端的ES8車型周圍欲一覽究竟。“之前沒想過買新能源車，不過這幾個月來，我發現合肥大街上跑的蔚來車越來越多，在網上了解了下，貌似性能、技術也都比較成熟，這個價位的新能源車，開出去也不失面子。”前來為家庭選購第二輛汽車的李先生告訴記者，他們家第一輛車買的是路虎，現在把目光瞄準了蔚來。

“我們能感受到品牌認可度在逐步提升。現在來看車的客戶，基本上都是提前做了功課的，不需要太多介紹，成交率比較高。”店內銷售人員笑稱：“現在下訂單，大概8周后才能交付。到今年年底，合肥市將新增20座換電站，到時候我們的銷量只會更好。”

剛剛完成100億元D輪融資并獲得合肥國資領投10億元的威馬汽車，同樣感受到了行業的回暖。“我們的門店雖然今年6月份才開業，但這兩個月明顯感覺到店和網上咨詢的客戶變多了。”位于合肥市蜀山區名車廣場的威馬汽車店內銷售人員告訴記者，“我們的客戶目標一般很明確，到店以后如果試駕滿意，一般都能成交。”記者在店內宣傳材料中看到，威馬正以“千城千店”為目標，加快線下渠道布局。

數據顯示，威馬汽車三季度銷量達6200輛，同比增長79.3%;9月份單月銷量2107輛，同比增長38.8%。

相比于蔚來、威馬的樂觀，吉利新能源車在合肥的銷售目前似乎遇到了瓶頸。“就在前兩天，滴滴平臺在合肥的網約車營運證暫停辦理了，很多本來有購車意向的客戶現在選擇了觀望。”合肥市包河區安徽世源4S店銷售人員很無奈地告訴記者。據他介紹，目前店內銷售的吉利新能源車，大概60%~70%都是網約車，只有三到四成是家庭自用，滴滴作為最大的網約車平臺，營運證暫停辦理將直接影響銷量。“不過我們認為這種情況應該是暫時的，目前我們在進行客戶情緒疏導，希望能穩步度過這個階段。”上述人員表示。

上游材料價格上行

新能源汽車終端需求的提振，從上游材料價格走勢也可窺見一斑。

“半個月前還沒有這么樂觀，但從現在的情況看，無論市場人員、行業人士基本對鋰鹽價格的持續性走高趨勢已是非常確定了。”10月13日，國內六氟磷酸鋰行業龍頭多氟多的相關負責人與證券時報·e公司記者交流時這樣說。

六氟磷酸鋰是目前應用范圍最廣的鋰鹽電解質，也是生產鋰離子電池電解液的主要成分，約占到電解液總成本的35%至40%。2020年6月前后，國內六氟磷酸鋰價格已跌破7萬元/噸。

然而自今年8月末以來，六氟磷酸鋰打破了沉寂達三年的低價僵局，開始啟動大幅上漲。

“此前行業預期，到年底六氟磷酸鋰價格能有10%~20%的漲幅就不錯，但實際上，到目前漲幅已經達到了50%，市場單噸報價大概率能到9萬元~10萬元間，甚至有分析稱，短期內價格達到12萬元/噸也不是不可能。”上述多氟多人士表示，整車廠需求增長，向上傳導到電池、電解液、鋰鹽等。近期下游需求向好的趨勢非常明顯。而該公司近期也順利剝離了非主業資產，未來要把戰略重心聚焦到氟化工材料領域。

作為正極材料的基礎鋰鹽，碳酸鋰市場近期也由于下游需求支撐，價格堅挺上行。

“9月份國內碳酸鋰報價就出現了一定程度上漲，節后價格持穩，目前報價在41000元/噸，商談在40000元/噸上下。”卓創分析師韓敏華接受證券時報·e公司記者采訪時稱，今年國慶節前，廠商已經積累了一定訂單，所以節后商談情況一般，但市場對后市心態積極。雖然不排除有前期囤貨的貿易商會低價出貨，但價格整體不存在下行空間。

據了解，電池級碳酸鋰多用于高端的三元材料，低鎳三元等生產。而磷酸鐵鋰，錳酸鋰電池用的都是工業級碳酸鋰，或多用處于工業級和電池級之間的貨源。2017年年底時，國內碳酸鋰價格一度達到16萬元/噸的高點，但此后隨著下游新能源行業景氣度降溫，鋰材價格也呈現持續走跌的過程。雖然近期碳酸鋰價格出現小幅回漲，但依然處于底部。

“當前碳酸鋰價格回到2017年高點的難度還是比較大的。目前雖然可以感受到下游需求量的存在，但價格還是提不上來。”韓敏華表示，雖然供應商想挺價，但今年的環境下，下游還是具有話語權，市場仍處于供大于求的局面。貿易商也表示，今年碳酸鋰市場將是走量為主，整體出貨量甚至會比去年還多一些，但價格比較薄弱。

部分電池材料價格的上行，也反映出電池廠商銷售情況向好。

“目前國內市場上幾種熱銷車型所對應的電池廠肯定是供不應求的，每個月出貨量都比較大。多氟多下游對應奇瑞。伴隨奇瑞新車型銷售量增多，電池銷量肯定也會比上半年增長很多。”多氟多電池銷售總監對證券時報·e公司記者表示，今年由于疫情影響，市場8月份才開始有大批量需求，進入到9月份，可以感覺需求增長明顯。如果按照目前出貨量計算，四季度公司電池銷售將比三季度增長50%。

他認為，終端車逐漸被消費者接受，是電池銷售增長最根本的原因。

“電動汽車新勢力中，蔚來、威馬、小鵬等經過前幾年鋪墊已經崛起。特斯拉近幾年一直在全球橫行，他們造的車也逐漸被市場接受，消費者開始逐漸關注這些能夠和特斯拉PK的車型。這些新勢力品牌也是非常有競爭力的，終端市場確實比較好。”他說。

中游謀變之路

與上游原材料供應商一致看好的積極態度不同，作為新能源汽車產業鏈的“夾心層”，中游供應商的體會五味雜陳。

“從8月開始，我們的量產開始爬坡了。”安徽一家聚焦BMS業務的供應商這兩個月似乎看到了行業復蘇跡象，“不過個人覺得最近兩個月更多的是報復性消費，還有年底一些整車廠沖量的因素導致。現有的量升并不是代表大環境的全面好轉，這種復蘇能持續多久還不好說。目前，受國外疫情影響，我們供應鏈成本有所上升，交期也不如往年。”

即便對未來走勢持謹慎態度，上述人士依然看好產業發展前景。“畢竟這是汽車產業百年才有的產業變革機遇，暫時的低谷期并不能阻擋大勢的前進，新能源汽車完成對傳統燃油車的更新替代是遲早的事。相比五年前，大眾對于新能源車的接受程度已經不可同日而語。今年我們能夠看到純電的大型車，售價在三四萬的車賣得很好，這是一個非常積極的信號。我相信在行業低谷期洗牌階段，優質的企業能夠很好的生存下來。”

基于上述判斷，這家供應商目前已著手在技術和項目上儲備力量：“我們今年在業務上有不少項目儲備，相信未來會有不錯的表現。”

與上述企業按部就班的發展邏輯不同，證券時報·e公司記者在走訪中發現，部分BMS供應商在競爭壓力下選擇了“窮則思變”，依托已有的技術平臺，轉型其他相關領域。

“總體來說，我對新能源汽車行業是比較失望的。”安徽一位專注于BMS系統業務的業內人士告訴證券時報·e公司記者，“為新能源汽車做配套回款太慢了，少則半年，多則一年，有時候還會出現用車抵賬的情況，對于資金流本就不充裕的中小企業來說是致命的。更為重要的是，經常出現花大力氣研發的系統無法量產的情況，前期的研發可能就付諸東流。”上述人士透露，他身邊已經很多同行在目前的行業生態下消亡。“我們首先要考慮的問題是活下來。今年以來，我們開始向電動兩輪、三輪車電池領域拓展，也屬于新能源產業鏈，但回款速度很快，且標準化程度很高，目前來看發展勢頭很好。”

起步于密封件業務的中鼎股份，在切入新能源汽車產業鏈方面一直走得很堅定。“我們較早便布局了高端密封件領域，目前配套新能源汽車的產品，技術要求更為嚴格，單車價值也更高。”公司相關負責人對證券時報·e公司記者表示，“在汽車行業智能化、總成化、模塊化及輕量化的背景下，我們已經將智能底盤系統作為未來發展核心業務方向。”

據悉，中鼎股份已經進入沃爾沃、蔚來、上汽、廣汽等新能源汽車供應鏈體系。

在新能源汽車智能化、網聯化的發展趨勢下，更多的“局外人”看到了機會，試圖進入市場。

華東地區一家軟件企業近年來一直探索軟件技術與新能源汽車產業融合，取得一定成績也有很多挑戰。“軟件定義汽車已逐步成為共識，行業機遇很大，機會很多，但參與的企業也很多，能不能在里面分到蛋糕，這就考驗企業的能力了。”公司相關負責人向證券時報·e公司記者坦言，“盡管公司逐步切入智能汽車領域，但傳統整車廠對軟件的理解還不足，激烈的汽車市場競爭讓他們非常關注成本;而造車新勢力大部分都是互聯網出身，軟件自研能力基礎較好。另外，汽車產業對我們來說也算是個新行業，需要我們更理解汽車產業，更具有技術前瞻性，更懂用戶需求，還要更有成本優勢，‘軟件定義汽車’的實現路徑還是充滿挑戰的。”

新能源汽車迭代拐點已至？

10月13日，乘聯會公布了9月份全國乘用車市場情況。9月新能源乘用車批發銷量突破12.5萬輛，同比增長99.6%，環比增長24.1%。

乘聯會稱，9月電動車高低兩端強勢增長趨勢明顯。9月新能源車市多元化發力，上汽通用五菱24386輛、比亞迪19048輛、特斯拉中國11329輛，分列新能源三強，蔚來、小鵬、威馬等新勢力車企很優秀。

多氟多相關負責人對證券時報·e公司記者表示，目前歐洲市場需求比較強勁，政府補貼、扶持政策較多，行業的熱情也被點燃。

2019年之前，中國新能源車銷量曾領先于歐洲，始終保持在全球新能源市場50%左右的份額。進入2020年，歐洲新能源市場在經歷二季度疫情沖擊的低迷后，三季度的銷量迅速回暖，7-8月歐洲新能源車占有世界份額的44%，稍高于中國41%的份額。

“這波行業樂觀看至少有三到五年，多的可能會有長達十年的黃金增長期。經過長時間醞釀，新能源汽車對傳統車替代的節點已經來到。”多氟多相關負責人表示，在國外市場上，由于政策驅動，3萬歐元以內的車賣得非常好，帶動整個海外新能源汽車銷量大幅增長，最近三個月增長可達到100%~200%。疫情下海外消費者迫切需要一輛這樣的車來改變出行方式。2.5萬歐元價位的車型對于海外消費者而言是比較低價位的，政府還能每輛補貼7000-8000歐元，對市場帶動非常大。今年歐洲新能源汽車的市場占有率已經高于中國，伴隨著政策推行，這種增長一定是可持續的。

而在國內市場上，2020年以來，中國乘用車市場走勢呈現V型反轉態勢，自2月探底后迅速反轉，呈現持續良好的回升態勢。近期，國務院通過《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，對新能源車發展意義重大，形成利好。多氟多相關負責人十分樂觀地預計：“之后每個月的銷售情況都會是逐步增長的狀態。從目前市場的增長情況看，有可能全年銷售情況可以和去年拉平。”

乘聯會相關人士也表示，伴隨著北京增加放號2萬張和電動車新品性能普遍增強，插混車的性價比持續提升，預計四季度國內新能源車市將迎來全面發力的增長期。

“根據規劃，到2025年我國新能源汽車的銷量占比會達到25%，據此測算，2025年汽車銷量將達到600萬到700萬輛，而目前的汽車銷量只有100多萬輛，這個增量空間是非常大的。”獨立汽車分析師張翔給證券時報·e公司記者算了一筆賬。

不過，透過日漸增長的銷量數據，張翔也勾勒了當下真實的“市場意向”：目前普通大眾購買新能源車的門檻其實還很高，真正買來自用的新能源車聚焦于高端品牌或高端車型。

在張翔看來，新能源汽車發展瓶頸尚存：“電池續航里程、使用壽命等技術問題還不夠成熟，電池回收機制不夠完善，新能源二手車殘值率不高，都是行業亟需解決的問題。與此同時，新能源汽車目前仍處于低水平競爭狀態，行業集中度不高，政府地方保護主義嚴重，導致各自為陣。”

“歸根結底，新能源車唯一的出路是踏踏實實把產品質量做上去，把成本降下來，如果我們的新能源車的穩定性能夠做到十幾萬級的燃油車水平，我相信市場一定會買單。”安徽一位新能源汽車資深從業人士向記者表示。

該人士還透露：同類課題研究項目反復申報，企業雖能拿到課題補助，但實際上研究成果大同小異，造成一定程度上的重復性勞動和資源浪費。

在他看來，新能源汽車行業的創新研究不應該是一個孤立的概念，而應該與周邊相關產業形成良性循環，比如兩輪車領域能夠拓展鋰電池用量，降低電池成本;儲能領域能夠構建能源互聯網，降低用電成本，提升用電便利性，這些產業的發展都能夠推動新能源汽車往更好的方向發展。

(新媒體責編：zfy2019)