寶馬和奔馳都在押注通過大規(guī)模生產基于傳統(tǒng)汽車的新電動汽車，來與特斯拉和其他初創(chuàng)電動汽車制造商進行競爭。

制造電池驅動的汽車有兩種方法：一是像特斯拉這樣，一種是基于傳統(tǒng)的汽車平臺，可以兼容各種類型的發(fā)動機：燃油、電動或混合動力汽車。

電動發(fā)電機比汽油或柴油發(fā)動機更小，因此全新設計的電動汽車可以通過內部裝飾為用戶提供更大的空間，但問題是：獨特的設計需要專門的生產線和昂貴的新工廠。

寶馬在向電動汽車i3和i8的研發(fā)投入了數(shù)十億美元后，才意識到了這一艱難的道路。

“制造一輛電動汽車很容易。但很難賺到錢，”寶馬研發(fā)主管Klaus Froehlich說。

自從寶馬在2013年開始銷售i3以來，汽車電池的性能已經提高了40%，這使得傳統(tǒng)汽車制造商能夠生產與汽油車相同重型基礎的電動汽車，并且一次充電可以擁有500公里的續(xù)航里程。這給了傳統(tǒng)車企比定制制造的電動汽車制造商更具有優(yōu)勢。

隨著特斯拉以更便宜的Model 3進入主流市場，寶馬已經開始了一場大轉變，大規(guī)模生產電動汽車，并承諾提供電池驅動的常規(guī)車型。

寶馬將于2020年前推出一款全電動版X3 SUV和一款MINI電動汽車，而梅賽德斯-奔馳將在2019年推出基于其暢銷SUV車型 GLC的電動EQ。

一款全新的電動車i Vision Concept，將使用與寶馬3系相同的平臺基礎。電動和柴油車型將在相同的生產線上建立，從而對電動汽車的需求做出靈活的反應。

為了延長i3的壽命，寶馬做出了一個全新的設計和一個新的電池。但該公司的戰(zhàn)略押注是，如果需要的話，將對產量進行全面調整，以迅速擴大生產規(guī)模。

由于高昂的購買價格和有限的充電基礎設施，電動汽車的需求仍然疲軟。但如果電池價格持續(xù)下跌，這種情況可能會改變。

“電池成本正在下降。我們相信，我們可以帶來規(guī)模經濟，而且不僅僅局限于電池和動力傳動系統(tǒng)。我認為，從這個角度看，我們將處于有利的競爭地位，”戴姆勒公司的首席執(zhí)行官蔡澈表示。

奔馳還在設計一個電動汽車和自動駕駛汽車使用的平臺。在最初一大波電動汽車上路后，該平臺將被推出。

德國三大豪華汽車制造商——奔馳、寶馬和大眾集團旗下的奧迪——損失將較為嚴重，如果特斯拉對高端汽車市場的銷量取得成功。

特斯拉去年生產了83，922輛汽車，在電動汽車領域已經遠遠領先于德國各大豪華品牌。寶馬去年售出25528輛電動i3，而奔馳沒有透露其電動B級轎車的銷售數(shù)據(jù)。總的來說，去年奔馳和寶馬的銷量超過了200萬輛。

長期以來，德國一直抵制大規(guī)模電氣化，稱沒有任何競爭對手能使電動汽車有利可圖，因為電池太貴了。伯恩斯坦研究公司(Bernstein Research)的分析師們估計，電池價格已經大幅下跌，但500公里的電池仍然需要1.4萬美元，而內燃機的價格還不到5000美元。

“根本上的缺陷”

畢福康(Carsten Breitfeld)是中國初創(chuàng)電動車拜騰的首席執(zhí)行官。他認為，汽車必須重新考慮才能完全釋放其具有的潛力，這樣才能即作為新的電動汽車，也作為新的消費者體驗平臺。

“試圖調整一種車型架構，以生產電力、柴油和插電式混合動力車，從根本上是有缺陷的，因為這些產品將會受到損害。”畢福康說。

畢福康曾效力德國老牌汽車公司寶馬20年，加盟拜騰之前，他負責了寶馬i系列電動汽車的研發(fā)工作。他認為，傳統(tǒng)車企在電動汽車設計上已經不具有領先地位。

畢福康認為，德國汽車制造商應對電動汽車需求的激增所作出的決定——將電動引擎安裝在傳統(tǒng)汽車上——是一個錯誤。他認為，這將讓汽車行業(yè)經歷“諾基亞時代”的噩夢：一名新玩家使用一種轉型式設計來奪取了對成熟市場的控制權，一如蘋果iPhone 10年前在芬蘭移動電話巨頭諾基亞上搶了先機一樣。

“特斯拉盡力開發(fā)的電動汽車是現(xiàn)在所有人都想要開發(fā)的東西。下一步是聯(lián)網汽車，這將給消費者帶來全新的數(shù)字體驗。這相當于從諾基亞時代到智能手機的轉換。”畢福康說。

畢福康對此深信不疑，以至于他在2015年辭去了寶馬的工作，當時他負責清潔平板電動汽車的研發(fā)。這一項目引起了蘋果的注意。

2014年，寶馬和蘋果在汽車領域展開了合作，但最終還是分道揚鑣了。從那時起，德國汽車制造商一直在努力邊緣化消費者電子產品和技術公司對其汽車的影響。寶馬、奔馳、奧迪一起花32億收購了Here地圖，以減少對蘋果和谷歌地圖的依賴。

畢福康說，這種防御性的做法意味著傳統(tǒng)汽車制造商未能充分利用消費者電子產品的創(chuàng)新。

然而，汽車行業(yè)的資深人士警告稱，推翻傳統(tǒng)車企可能比許多消費者技術高管所設想的要困難得多。哈利·克勒格爾(Harry Kroeger)曾是特斯拉的前董事，現(xiàn)在是汽車零部件供應商博世汽車的總裁。他表示，許多科技公司在汽車行業(yè)都失敗了。

克勒格爾說：“我認為，很多創(chuàng)業(yè)公司完全低估了那種老式硬件的成熟程度，這是一種自負的風險。有些傳統(tǒng)車企經歷了130年的演變，其中的一些教訓是艱難的。”

“一個小玩意，我們不在乎它是否發(fā)生故障，但汽車是在以每小時100英里的速度運行。”克勒格爾說道。

真正的顛覆性設計會受到嚴格的汽車安全法規(guī)的限制。一個控制汽車剎車的芯片不會控制著車內信息娛樂系統(tǒng)的運行。

特斯拉可能對德國車企構成了威脅，但前提是它在明年能將產量提高到50萬輛。

(新媒體責編：wb001)