十一期間在北京通州郊區的充電樁閑置。

“2016年是新能源車發展的標志性一年，從這一年起，很多重要的國內外車企紛紛向新能源車領域轉型。”近日，在以“交通變革與智能出行”為主題的2017中國電動汽車百人會常州論壇上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，各大車企轉型力度之大，超出了很多人的預期。

正如陳清泰所言，新能源車產業的強勢來襲，已然成為業內舉足輕重的話題之一。而現在，新能源車欲借政策東風，繼續自己前進的腳步。

近1個月內，關于新能源車的各項利好政策頻頻來襲。

9月初，工信部副部長辛國斌公開表示已將禁售燃油車時間表研究提上日程;9月28日，商務部、財政部聯合四部委公布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》……在上述積極因素影響下，國內新能源車企業、充電樁和鋰電池等相關領域板塊均迎來大幅上漲。

未來，汽車動力電動化已成主導趨勢，新能源車勢必會成為汽車市場中的主要選購對象。但從消費者的角度而言，新能源車真的可以滿足他們的需求么?

車主周剛駕駛電動車前往唐山途中遭遇了續航用盡的尷尬。

駕乘體驗待提升

“續駛里程0公里，剩余電量1%，下回我再也不開電動車去唐山了。”“十一”假期，記者在朋友圈中發現這樣一則消息。

發布這條消息的人叫周剛，是一名90后，喜歡嘗試各種新鮮事物。正因如此，他在2014年就購買了一輛電動汽車。

作為敢于“吃螃蟹”的新能源車用戶，新能源車的實際體驗如何，周剛是一個有發言權的消費者。

他告訴《中國消費者報》記者，這次開車去唐山之前也猶豫再三，但以往在市內短途車輛表現尚可，加上自己多次計算實際里程，原本認為應該可以順利到達，不過路上堵車嚴重影響了車輛的整體續航表現。

北京與唐山之間距離為185公里。理論上，大部分新能源車續航里程都能滿足。但遺憾的是，這僅僅停留在理論上。

事實上，目前國內新能源車保有量已經超過110萬輛，但是新能源車車主開車跨城之間自駕旅行卻少之又少的現實，折射出的是消費者對于當下新能源車使用感受的擔憂。

“十一”長假，成為了全民出行的最佳時間段，然而很多只有純電動車的車主恐怕就要撓頭了。

眾所周知，現階段大部分新能源車能夠保持200公里以上的續航里程，但實際使用起來，由于承載人數、空調和娛樂系統等因素影響，最終續航里程會有明顯下降。

周剛對記者表示，自己首次長途旅行選擇在“十一”，就是考慮到冬季低溫對電池的損耗因素，本次旅行過程也沒有開啟空調制冷，但電池的使用情況還是如同“十一”假期的出游人數，讓人始料未及。

最終，他不得已選擇拖車移至附近充電樁，充了近兩個多小時電后，才繼續接下來的旅程。

不難看出，無論是使用便捷性還是增加的拖車環節，讓車主在時間和財力方面有了不必要的損耗。

從汽車研發生產環節來看，如果想讓新能源車跑得更久，就要舍棄車內原有的硬件設施，如此一來，車主體驗自然會大打折扣。

對此，陳清泰直言，電池、電機、電控是保障新能源車發展的基本功能，需要花力氣研究好三電這樣的基礎問題，這也是目前消費者關心的核心環節。

自主品牌面臨真正考驗

近年來，國內新能車產業在各項政策扶持下，一舉成為全球最大的新能源車市場，發展速度之快讓人咋舌。

中國汽車工業協會數據顯示，今年前8月新能源汽車銷量完成32萬輛，同比增長30.2%，繼續加速向70萬輛的年銷量目標邁進。

其中，因為財政政策為自主品牌新能源車撐起“保護傘”的原因，導致市場出現一邊倒局面：自主品牌幾近瓜分了國內所有新能源車市場。

目前，包括比亞迪、吉利、眾泰等一眾自主品牌，在短時間內，取得了不錯的市場反饋。只有少數自主品牌，在新能源汽車方面起步較晚。

10月6日，記者在北京中澤天盛吉利帝豪新能源4S店發現，與一個月前相比，店中的消費者有了明顯的增加。銷售顧問對《中國消費者報》記者表示，“十一”期間店里有相應的促銷活動，為此準備了充足的貨源，能夠滿足廣大消費者的需求。

政策的鼓勵與補貼，讓自主品牌新能源車現階段成了市場上的熱銷品，讓自主品牌車企賺得盆滿缽滿。

記者從2017上半年上市汽車企業凈利潤情況來看，吉利汽車凈利潤為43.44億元，同比增長128%;眾泰汽車凈利潤2億元，同比增長436%;比亞迪在上半年新能源車政策不明的情況下，依然保持營收微增。

銷量高、政策好、市場需求旺盛……這樣的新能源車市場，又有哪家車企會不愛呢?

然而，作為一個發展百余年的產業，汽車市場的生存經驗告訴我們：任何躺在政策上發展的市場，都不會太健康。

很快，在傳統燃油車市場占據明顯優勢的合資品牌新能源車即將全面來襲。記者了解到，國際汽車巨頭及零部件公司也集體轉向了新能源車市場。

沃爾沃宣布，到2019年每輛車上都將裝載上電池;而林肯、捷豹、路虎也已宣布旗下所有車型要全部進入電動化;全球最大的零部件公司博世，宣布將旗下用于燃油車的啟動機、發動機業務拋售，賣給了一家中資公司。

10月5日，日本東芝公司宣布開發出新一代電動車專用鋰電池，快充僅需6分鐘，車輛最終行駛了320公里。

顯然，這些舉動并不是巧合。

面對市場上的“狼來了”，早已習慣享受政策福利的自主品牌車企，能否承受得住考驗，成了一個難題。

解決性價比劣勢還需時日

“最遲到2025年，新能源車的性價比將達到或超過傳統燃油車。”展望未來新能源車發展，陳清泰表示，燃油車與新能源車將進入快速的此消彼長過程，這個過程不會太慢。

這意味著，新能源車將以越來越大的力量推動消費轉型。換言之，將會帶動更多消費者選擇購買新能源車。

現如今，雖然新能源車銷售如火如荼，但其中原因不言而喻。如果新能源車期待更好發展，在補貼政策退坡下，解決新能源車價高質低的問題顯得尤為重要。

其實，無論何種車型，價格始終都是消費者最為關心的話題。

為了盡快投放新能源車型進入市場，大部分由汽油車同平臺改裝純電動車型。比如，華泰新能源iEV230與華泰路盛E70一致、海馬M3的電動版車型與老款M3相同，雖然外觀相似，與汽油版往往相差多達幾萬元，享受國家和地方雙重補貼后，終端價格仍沒有優勢。

因此，雖然打著補貼消費者的旗號，可廣大消費者享受政策福利的程度遠不如看上去那么美。

這樣的問題已經引起了自主車企的注意。

今年以來，隨著技術領域的提升，通過不斷改造和提升，新能源車型整體性能有了一定提升。比亞迪宋DM、騰勢400、新帝豪EV300等車型，在產品做工與設計等方面已經超越其原型車。不過，與市場上眾多車型相比，這樣的車型實屬鳳毛麟角。

減少財政補貼，對新能源汽車企業而言，需要以更加市場化的手段參與國內外的競爭，目前無論對合資品牌還是自主品牌，在推廣新能源汽車方面都面臨著上述同樣的問題。

在產業發展的初級階段，國家在政策扶持上“推了一把”，接下來如何通過技術的持續改進以及產品方面找準消費需求，正考驗著國內新能源汽車企業。“中國的經濟技術、產業等方面已經有了相當的基礎，如果我們把握得當，中國可能通過電動汽車的發展，在贏得未來上取得更大的優勢。”陳清泰說道。

(新媒體責編：wb001)