醞釀已久的“雙積分”政策終于有了新動向。工業(yè)和信息化部日前公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《意見稿》)，其中明確提出，未來乘用車企業(yè)將按照乘用車平均燃料消耗量積分與新能源汽車比重積分的“雙積分”體系來評價，評價體系將向低能耗、高效率的車型傾斜。

根據(jù)文件內(nèi)容，汽車企業(yè)自身必須能夠生產(chǎn)銷售足夠量的新能源汽車，否則只能購買其他企業(yè)的新能源汽車積分，或削減自身傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)量。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，這將大大推動傳統(tǒng)車企在新能源汽車領(lǐng)域加大投入，督促企業(yè)拿出更多、更好的新能源汽車產(chǎn)品，加速推進新能源汽車市場的應(yīng)用拓展。

“雙積分”政策落地再進一步

所謂“雙積分”，指的是油耗積分與新能源汽車積分，兩個積分的核算主體都是乘用車企業(yè)。其中，油耗積分由企業(yè)平均燃料消耗量和企業(yè)平均燃料消耗量目標(biāo)值通過計算得出;新能源汽車積分則根據(jù)車輛續(xù)航里程、新能源汽車的生產(chǎn)和進口數(shù)量等計算得出。

根據(jù)《意見稿》，如果企業(yè)燃料消耗的實際值低于達標(biāo)值，則產(chǎn)生正積分，否則將產(chǎn)生負(fù)積分。而新能源汽車積分的實際值大于目標(biāo)值則產(chǎn)生正積分，反之則為負(fù)積分。

《意見稿》提出，油耗正積分允許結(jié)轉(zhuǎn)和在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓，但新能源汽車正積分只允許自由交易，不能結(jié)轉(zhuǎn)。同時，油耗負(fù)積分和新能源負(fù)積分必須在報告發(fā)布年度內(nèi)抵償平衡，即上一年度產(chǎn)生的負(fù)積分本年度必須抵償歸零。

業(yè)界認(rèn)為，這對新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說是重大利好，因為負(fù)積分越多，企業(yè)花的錢就越多，而新能源汽車正積分越多，則對企業(yè)越有利。《意見稿》提出將油耗積分與新能源汽車積分“并行管理”，意味著新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始由“政策驅(qū)動”為主轉(zhuǎn)向“法規(guī)驅(qū)動”為主，并以市場化的方式鼓勵車企多生產(chǎn)新能源汽車，少生產(chǎn)燃油車。

在“雙積分”新政下，車企可謂是“幾家歡喜幾家愁”。由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)剛剛起步，規(guī)模尚小，而傳統(tǒng)燃料汽車規(guī)模巨大，所以新政剛開始時，車企的油耗積分和新能源積分可能都會是負(fù)數(shù)。另一方面，諸如比亞迪和北汽等一些提前在新能源汽車領(lǐng)域布局的企業(yè)則搶占了市場先機。

對傳統(tǒng)車企來說，無論是中外合資企業(yè)，還是自主品牌，降低整車燃油消耗率已迫在眉睫。與此同時，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈或?qū)⑸�變。新能源汽車產(chǎn)業(yè)吸納了信息化、數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化以及新能源、新材料、先進制造等大量新技術(shù)和新裝備，而新變革將導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈在上游材料、關(guān)鍵零部件、整車產(chǎn)品以及下游售后服務(wù)等方面都出現(xiàn)重大變化。

國內(nèi)車企積分“貧富不均”

《意見稿》明確要求，2018至2020年，新能源汽車積分比例分別達到8%、10%和12%。按此計算，若一家汽車企業(yè)2018年的產(chǎn)量為200萬輛，則其當(dāng)年的新能源汽車積分需要16萬分，這就需要生產(chǎn)約4萬輛純電動汽車或8萬輛插電式混動車。這對于目前的大多數(shù)汽車企業(yè)來說都是一大課題。

工信部最新公示的2016年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量數(shù)據(jù)顯示，在95家國產(chǎn)乘用車企業(yè)和27家進口乘用車企業(yè)中，平均燃料消耗量超標(biāo)的車企多達43家。其中，30家國產(chǎn)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量實際值高于達標(biāo)值，阿斯頓·馬丁等13家進口乘用車企業(yè)實際值大于達標(biāo)值。

長期以來，國內(nèi)汽車市場中SUV的銷量一直保持高速增長態(tài)勢。中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月，乘用車銷售942.1萬輛，比上年同期增長1.5%，其中SUV銷售增長17.1%。然而，從工信部的公示數(shù)據(jù)來看，平均油耗未達標(biāo)的企業(yè)多為SUV生產(chǎn)大戶，例如長城汽車2016年的達標(biāo)值應(yīng)為7.34升/百公里，實際值為7.64升/百公里;廣汽菲克的達標(biāo)值為7.53升/百公里，實際值為8.07升/百公里。

與此同時，在“雙積分”的新體系下，國內(nèi)汽車市場將出現(xiàn)積分“貧富不均”局面。例如，比亞迪2016年共銷售插電式混合動力車45433輛，純電動32632輛。以每輛純電動車產(chǎn)生4個新能源正積分來計算，比亞迪將擁有22.1萬個新能源正積分。北汽新能源的情況也一樣，2016年北汽新能源已連續(xù)第四年獲得國內(nèi)純電動車市場銷量第一，2017年又成為1至5月份的純電動汽車?yán)塾嬩N量冠軍。類似比亞迪、北汽新能源這樣的企業(yè)，在抵消部分燃油車積分后，仍有不少盈余。

目前，銷量一直排在前列的南北大眾、上汽通用和上汽通用五菱的年產(chǎn)銷量大都已達到或接近200萬輛，而長安、北京現(xiàn)代以及東風(fēng)日產(chǎn)等車企的年產(chǎn)銷量也已突破100萬輛。不過，除了長安汽車在新能源汽車領(lǐng)域有所建樹外，其他企業(yè)基本沒有什么動作，在未來的“雙積分”制體系下，將會是購買積分的大戶。

專家表示，未來兩年，“雙積分”政策將迫使積分缺口較大的車企增加對新能源汽車項目的投入，從而為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的長期發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

新體系有待進一步完善

面對新的考核體系，車企開始加緊調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。近日，別克正式推出了旗下首款增程式混合動力車型VELITE 5，并計劃在現(xiàn)有車型的基礎(chǔ)上推出多款全混動和插電式混合動力車型;長城汽車也開始加快新能源產(chǎn)品布局;而大眾之所以急于與江淮合資生產(chǎn)新能源汽車，也可能是出于政策方面的考慮。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，“雙積分”管理辦法的推出體現(xiàn)了國家對乘用車行業(yè)節(jié)能減排的高度重視，有利于推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。但部分內(nèi)容有待進一步完善。例如，由于新能源車積分的設(shè)計時間短，新能源車市場的接受度差異較大，應(yīng)該給企業(yè)一個緩沖的機會。建議新能源積分如未能如期購買抵充，則可以懲罰性結(jié)轉(zhuǎn)到下一年，結(jié)轉(zhuǎn)的負(fù)積分按照1.5倍計算。

此外，在“油耗+新能源”積分并行的政策中，新能源積分交易市場是構(gòu)成這一政策體系至關(guān)重要的一環(huán)。不過，目前新能源積分交易機制尚未完善，車企呼吁盡快將交易機制落地。

奇點汽車CEO沈海寅表示，“雙積分”政策利好新創(chuàng)企業(yè)，目前傳統(tǒng)車企紛紛尋求與新創(chuàng)企業(yè)進行合作。即使沒有獲得新能源車生產(chǎn)資質(zhì)，傳統(tǒng)車企也可以通過為新創(chuàng)企業(yè)代工的方式，減緩“雙積分”政策帶來的壓力，兩者之間可以形成互補。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，提前在新能源汽車領(lǐng)域布局的企業(yè)有望從新政中受益。按照《意見稿》，新能源汽車產(chǎn)量占公司總產(chǎn)量比例高的車企將擁有較大優(yōu)勢。從目前階段看，自主品牌車企將因此受益，而合資車企會面臨一定壓力。

工信部部長苗圩日前表示，未來將進一步推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)的頂層設(shè)計，推進新能源汽車在技術(shù)、產(chǎn)業(yè)規(guī)模、市場化以及模式創(chuàng)新等方面的發(fā)展。同時，進一步完善汽車在節(jié)能、環(huán)保等領(lǐng)域的強制性標(biāo)準(zhǔn)，不斷拓展新能源汽車的市場應(yīng)用。

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