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    最后一公里 “摩的”的天下

    橫沖直撞,見縫插針,全程逆行……早晚高峰時段的一些地鐵站旁,總有一批黑摩的頗為野蠻地拉客載客,給正常的道路秩序帶來了很大危害。但黑摩的之所以存在,也證明了“最后一公里”出行手段的不足。目前市面上的共享單車、微循環公交乃至擺渡電瓶車,仍有各自的局限性。

    危險

    車道成落客區 行車全程逆行

    早上7點半,成壽寺路北向南方向,一輛輛汽車正有序地行駛通過。忽然,一輛銀灰色的三輪摩的由遠及近,緩緩地停在了“路側”。

    只不過,它不是停在靠人行道這邊,而是停在內側車道、靠道路中央隔離帶的一邊。后座的乘客下車后,從隔離帶的一個小豁口穿過馬路,就走進了成壽寺地鐵站。摩的卸了客,一個右掉頭,穿過幾條行車道來到輔路,再一路逆行向北去拉下一位客人。

    平均兩分鐘,就會有一輛摩的停到隔離帶旁,內側行車道儼然成了落客區。臨近8點則是一個來客小高峰,一分鐘內一下子來了四輛。此時,行車道上的汽車也開始增多,不時與摩的發生路權的爭奪。有些行駛在內側行車道的汽車,因為摩的在車道上卸客,不得不停車并鳴笛催促。

    掉頭回去的摩的,又是去哪里拉客呢?只見摩的沿著成壽寺路向北,再向西拐進了成安路,而后沿路來到了橫道溝西街。在這里,有一排摩的正停在路側等候拉活。他們的顧客,主要是住在道路北側,方莊南路18號院的上班族。

    從18號院南門到成壽寺路地鐵站,長約一公里的道路,步行大約需要一刻鐘,摩的師傅則要收費10元。記者嘗試坐了一次摩的,只需三分鐘便到達了之前落客的地方。但這三分鐘也著實充滿驚險——橫道溝西街還算寬敞,但成安路就要窄得多,且并未劃分車行道與人行道。摩的在行人之間左右穿梭,車速絲毫沒有降低。

    “這兒早上5點半就有車了,一直拉到10點。”司機表示,一早上平均能拉十多趟,可賺來一百多塊錢。

    在距離成壽寺不遠的大紅門地鐵站周邊,同樣有不少三輪摩的出沒。早8點,每隔一兩分鐘,就能看到一輛摩的沿著臨泓路由西向東逆行前進,行至大紅門地鐵站A口附近,司機還會放慢車速,不斷向路邊的行人招呼攬客,一旁經過的汽車對此也只能紛紛避讓。

    “去百榮多少錢?”“10塊!”很快,一輛摩的就拉到了客人。因為行車道和便道之間隔了一道護欄,乘客還得跨步邁過欄桿才能進到三輪車內。

    記者隨后也乘坐摩的前往百榮商場。車剛走沒幾步,路邊又有一位大姐攔下了摩的,準備一起“拼車”。這位大姐要去的是天雅服裝市場,與百榮的方向順路。本就不大的三輪車后座坐上了兩個人,確實有些擠。

    一路上,摩的始終沿著南苑路輔路逆行向北,與旁邊正常行駛的機動車和自行車互相交錯。行至天雅商場附近時,輔路的機動車道與非機動車道之間架起了護欄,原本軋著分界線行駛的摩的只能拐進非機動車道,并占據了車道的大部分空間,只給正常騎行的自行車留了條小通道。

    探因

    出行手段太少 坐摩的圖方便

    無論是成壽寺還是大紅門附近的摩的線路,車程都不算長,10塊錢的車費顯然并不便宜,為何還有許多乘客愿意買單?

    “天太冷啦,有車坐誰愿意騎車呀。”摩的師傅給出了問題的答案,同時還炫耀起了車上的暖風設備。“這都是自己配的,這邊很多車都有。”

    除了摩的和共享單車之外,從大紅門到百榮商場缺乏其他的出行手段。大紅門商場位于南苑路西側,想要坐公交,要先走一段路到南苑路東側的公交站點。公交車大多也只能開到木樨園橋下,距離百榮商場仍有一段距離。

    “最希望的當然是開通地鐵,出來就到了。”一名摩的乘客表示,百榮商場旁邊就是木樨園地鐵站,天雅商場旁邊則是海戶屯地鐵站,都是八號線的站點。如果能從大紅門直接坐八號線過來,肯定既省錢又方便。但因為八號線大紅門站尚未開通,目前還沒法這么走。

    而在方莊南路18號院南門附近,出行手段的選擇就更少了。附近完全找不到一輛共享單車,也幾乎沒有一趟合適的公交線路。根據地圖導航,最近的一班往成壽寺地鐵站方向的公交是128路,但為了坐上這趟車要走將近一公里半的距離,甚至不如直接步行前往地鐵站。

    “這兒一直都是這樣的情況。”一位剛剛乘摩的到達成壽寺地鐵站的先生坦言,10塊錢確實有些貴,但比起走路來地鐵站,摩的確實要方便不少,“有時太冷了,或者出來晚了,只能坐這個。”

    雖然有人愿意乘坐摩的,但也有上班族堅持以步行的方式前往地鐵站,羅女士就是其中一位。在她看來,摩的在人車混行的區域相對于行人有些太危險了。“橫沖直撞的,有好幾次就從我旁邊擦過去了。”羅女士也表示,其實早高峰時段在成壽寺地鐵站附近是有不少共享單車的,如果能把這些車向周邊小區勻一勻,應該能滿足不少人的出行需求。

    此外,也有居民提到了用微循環公交來代替摩的。為此,記者咨詢了公交集團和有關政府部門,得到的答復是,公交線路一般只能在市政道路上運行,由于沿線的成安路不屬于市政道路,開通公交會有一定難度。

    思路

    擺渡車人氣旺“歸誰管”仍沒譜

    共享單車數量不足,公交線路難以開通,地鐵站周邊的“最后一公里”問題到底如何解決?目前,在常營地區運行的擺渡車模式給出了一種思路。

    下午5點半,地鐵六號線黃渠站C口外,四輛電瓶車正停靠在路邊等候。電瓶車的外觀有些類似公園里的游覽車,車體是全封閉的,總共有四排,每排能坐兩到三人。一旁,售票員正揮動著手中的二維碼等待乘客掃碼支付,每人收費三元。

    “這邊有兩條線路,一條去薈萬鴻社區,一條去柏林愛樂小區。”兩趟擺渡車,每條線路都有一到兩個固定站點,乘客也可以和司機要求提前下車。兩條線路還能夠深入社區內部,薈萬鴻社區線的終點站設在了社區中央的小賣部,旁邊就是居民樓。柏林愛樂小區線則是由小區西門進入,一直沿著小區主干道向東行駛,再由東門穿出。有不少乘客所住的樓就在主干道旁,擺渡車也時不時停下讓乘客下車。

    除了黃渠地鐵站,記者在常營地鐵站也看到了幾輛擺渡車,這里只有一條通往連心園社區的線路,收費兩元。

    從乘客的反饋來看,大家認為擺渡車的存在確實解決了最后一公里的問題。晚高峰期間,乘坐擺渡車的乘客非常多,平均五分鐘就能坐滿一班。

    雖然擺渡車很受歡迎,但它“到底歸誰管”,目前并未有確切答案。黃渠地鐵站的擺渡車,售票員聲稱是“常營鄉”租的車,而記者咨詢常營地區辦事處發現,對方并不清楚擺渡車的來歷。而常營地鐵站的售票員則表示這些車都是“私人承包的”。

    擺渡車的路權問題同樣存在疑問。無論是黃渠還是常營的擺渡車,都沒有機動車牌照。事實上,多年前雙井地區也曾開通過接駁地鐵站和小區的擺渡車,但最終因為“擺渡車不能上路”的原因,被全面取消。

    (新媒體責編:zfy2019)

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