北京市首條自行車專用道——回龍觀至上地自行車專用道自開通以來，迅速成為京城里的“新晉網紅”。據報道，全國各地的騎行愛好者慕名而來“打卡”，目前的總騎行量已突破240萬人次。無獨有偶，在廣東、浙江和上海等地，也掀起了一股建設綠道、棧道等非機動車道和慢行系統的熱潮，受到諸多市民歡迎。

這種舒適感彌足珍貴，尤其在北京、上海這種超大城市，機動車保有量龐大，對自行車及行人的路權構成擠占。上述推演過程有兩個基本假設：其一是城市道路擴張速度明顯低于汽車保有量增長速度;其二是城市道路擴張量內部的結構失衡——機動車道增加多，騎行或步行等非機動車道增加少。換言之，道路規劃和路權分配是“汽車本位”，而非“人本位”;機動車處于主導地位，而非機動車屬于附屬地位。

建設自行車專用道及其他重視非機動車道規劃與建設的舉措，飽含深刻意義。新發展理念下，我們需要重新審視速度。很多時候，慢生活、慢行系統能引致更有質量的發展和更有品質的生活。汽車旅行讓人們馳騁千里，但剝奪了細品沿路風景的機會，也缺乏騎行帶來的人際互動和精神滿足感。汽車代表的“快速”狀態，其綜合效率不一定總是高于騎行或步行代表的“慢速”狀態。

從機動車和非機動車使用者的特征看，機動車主的經濟實力整體更強，年齡分布上以中青年為主，在階層結構中處于強勢地位;而騎行或步行者總體經濟狀況較差，在階層結構中處于弱勢地位。建設自行車專用道及其他非機動車道規劃與建設，體現了對弱勢群體的體恤與保護，增進了路權的公平性。

未來的城市道路規劃與建設，應該踐行“以人為本”的基本原則，在道路擴張的增量上實現更好的平衡，使不同交通工具和諧共存，給每一種出行方式提供足夠機會。道路增量內部結構優化的方向之一是促進非機動車道的增長。此外，在一些郊區或人口密度較低的地方，為了讓騎行或徒步者獲得更好的出行環境，要盡量保持原生的自然狀況，給城市留白，讓荒野延續。

總之，更好的城市和更好的生活，不是更多汽車和更頻繁的擁堵，而是多元生活方式的健康共存。

(新媒體責編：zfy2019)