“這么晚了，還有這么多人!”4日晚7點多，從南京地鐵2號線馬群站中轉前往麒麟科創城的市民，一撥撥涌向麒麟有軌電車，讓電車調度員喜上眉梢。這個雙休日，麒麟有軌電車全天客流量達近萬人次，開通5日已壓過運營多年的南京河西有軌電車。

麒麟有軌電車“開門紅”，為南京發展中低運量軌道交通增強了信心。記者5日獲悉，南京正研究布局20多條有軌電車線，加密織補地鐵交通網，誓讓軌道交通成為城市交通的“骨干和主體”。

麒麟電車迎近萬人“大客流”

電車駛出馬群站，跨過繞城公路劃過一道弧形，身下的寧杭公路車流滾滾，背后的地鐵2號線繼續拖著長列駛向仙林——記者隨同返程客流乘上麒麟有軌電車，不僅體驗到了電車的便捷舒適，還感受到軌道交通驅動城市發展的一股豪情。

由于是雙休日，乘客中好多市民提著大包小包。從馬群站到南灣營站，電車經過百水芊城、花港城兩個保障房小區，客流量較大，過道里站滿了人。 “太方便了，咱們麒麟也通軌道車，車子很寬敞，電子報站，不比地鐵差!”家住富力城的郭永增老人，每天去南灣營小學接送孫女，過去坐公交，家人很不放心，有軌電車開通后，他每天坐電車。

“電車開通5日，每天有五六千人以上的客流量，雙休更是迎來近萬人的大客流，早晚高峰班次要加密，運營比我們預期的好。”電車運保部主任劉雨桐開心地說。麒麟科創城規劃國土處丁圣友介紹，麒麟處在主城到仙林、南部新城兩條客流走廊之間，過去是軌道交通的“死角”，如今通過有軌電車1號線兩頭接上地鐵2號線、10號線，還規劃有軌電車2號線接通寧句城際，無縫融入南京軌道交通網。

有軌電車密織城市軌道網

從河西奧南到麒麟科創城，南京著手在次級交通走廊和軌交空白地區規劃中低運量軌交系統。南京市規劃局市政處工程師陳麒介紹，南京總共要布局20多條有軌電車線，串聯銜接地鐵交通，增強公交吸引力。

陳麒介紹，合理的公共交通布局，應是大運量的地鐵、中低運量的軌交、常規公交有機級配、梯次分布，但南京公共交通呈“啞鈴型”，“兩頭強、中間弱”，這樣的結構帶來兩方面問題：一是地鐵“單騎突進”，缺少中低運量軌交銜接，距城區越遠輻射力越弱;二是常規公交由于道路擁堵，運行能力尚待提升。

為補上這個“短板”，南京在主城和棲霞、江寧、江北等新區布局有軌電車線，通過軌道專行、信號優先，進一步放大公共交通“話語權”。主城河西有軌電車1號線、江心洲有軌電車線選址新區中軸線，切向連接地鐵線。新區有軌電車作為軌道交通的延伸、過渡和增密，成為所在片區公交骨干系統。江寧5條地鐵線猶如主城撐開的五指，但各“手指”間缺少橫向連接，一口氣規劃9條有軌電車線。棲霞區2號、4號兩條地鐵線通向主城，但是仙林、新港、燕子磯等板塊 “互不軌通”，規劃4條有軌電車線銜接串聯。

發展軌交應放眼長遠和全局

多達20多條有軌電車線，將和17條地鐵線在南京織就四通八達、密如蛛網的軌交網絡。“如果把地鐵比作鮮花，中低運量交通、常規公交就是綠葉，花紅還需綠葉扶，公交體系才是完整的。”南京城交院董事長楊濤提醒，對南京這樣的特大城市，地鐵無疑是“排洪走廊”，但作為“次級走廊”，中低運量交通選擇哪種載具，還要深入研究。

專家介紹，城市軌道交通依據承擔功能和客流量，可分為市域快線、城區地鐵、輕軌、有軌電車或BRT(快速公交)，南京地鐵中“S”打頭的城際和郊區鐵路，應向市域快線轉變，以小編組、長站距、快車速滿足區間交通，控制運行成本。地鐵、輕軌、有軌電車和BRT運力分別為3萬-6萬人、1萬-3 萬人、1萬人次/小時，相對于地鐵建設的高投資、長周期，有軌電車、BRT是“短平快”項目。除南京外，上海松江區、蘇州高新區、吳中太湖新城均規劃6條有軌電車，淮安有軌電車通車不到兩年，日客流量已穩定在2萬人以上。常州、鹽城、連云港等市選擇BRT，鹽城BRT系統每天乘客8萬人次，承擔全市30% 以上的公交出行。

麒麟有軌電車長9公里，投資13億元，每公里建設成本僅為地鐵的1/4。BRT投資更省，只需3000萬元—6000萬元/公里。但蘇州高新區有軌電車公司綜合部趙丁認為，城市選擇哪類軌交系統不能光看投資成本和眼前客流量，更應著眼長遠和全局，把軌道交通作為驅動新區發展、提升新城品質的 “推進器”。相對于BRT，有軌電車乘坐更舒適、更節能，樣式也更時尚、更現代，是城市流動的風景線。因此對于南京河西、蘇州高新區這類城市新區來說，有軌電車應是中低運量軌交的首選，除了投入運營的有軌電車1號線，蘇州高新區又上馬2號線、3號線，堅信軌交先行帶動城市發展，不愁將來客流量上不來。

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