如果說城市承載著人們的夢想，那么地鐵則承載著城市的夢想。

2017年6月30日，隨著地鐵1號線的試運營，長春正式邁進了“地鐵時代”。

地鐵，作為現代化的公共交通方式，具有運量大、時間準、速度快、干擾小、安全性高等優點，在一定程度上滿足了城市居民的交通需求。然而，地鐵也因缺乏靈活性，使整個乘車線路只能固定在某一范圍以內。人大代表臧迪在實地踏查中發現，我市地鐵客流集散交通方式以步行、公交為主，出租車、自行車、私家車等占有較小的比例。如果地鐵與其他交通方式無法實現立體換乘，勢必無法最大限度發揮地鐵應有的作用。

“將公交車、私家車、出租車、自行車等交通工具與地鐵進行有效銜接，才能提高地鐵的運行效率和輻射吸引力。”臧迪發現，目前，我市僅開通了地鐵1號線，很多市民會選擇乘坐公交車再換乘地鐵的方式出行。為此，臧迪建議，首先要確定地鐵在城市交通運輸系統中的骨干地位，并以放射狀與公交線路進行銜接，相應增加與地鐵有互補關系的公交線路，從而實現公交與地鐵的互補雙贏。其次，在地鐵人流量壓力過大的地段適當加密車站，并為乘客提供多項服務，其中最主要的是換乘及線路指引服務;在地鐵站外圍，尤其是外環地鐵站增設接駁的中、小型公交線路，以提高地鐵向外的輻射能力。

由于地鐵具備快速、“不堵車”等優勢，很多市民會自行駕車到地鐵站點，再換乘地鐵前往城市中心地段。對此，臧迪建議，在地鐵車站的始末端根據客流量設置私家車的停車場，以方便此類人群。同時，在出租車臨時停靠站附近設置私家車臨時停靠點，在用地緊張的地方，可以采用立體式停車方式，設置地下或地上停車場。

針對地鐵與自行車的銜接，臧迪建議，采用分散布置方式，設置停放條件較好、規模較為適中的自行車停車場。同時，與共享單車的停車場地有效結合。

“還應加強地鐵與出租車的銜接。”臧迪建議，根據實際需求設置出租車停靠場、候客區以及臨時停靠區，其中候客區要限定車位以及候客時間，核心區域中心區最好不設置。“停靠場一般占地面積較大，要設置在大型綜合交通樞紐內。” 臧迪說。

“市民選擇步行方式抵達地鐵站的也占很大比例。”臧迪建議，采取人流與車流分離的方式，可以考慮建設地下步行系統。在過街道路規劃方面要充分考慮地鐵出入口客流規模，并且在非跨路口設置的車站要充分考慮行人的便捷性，最好采取平面過街方式，特殊情況下實行立體過街。

“總之，地鐵與其他交通方式銜接的結構設置，要以滿足本地區城市居民出行方便、舒適、安全、快捷為基本宗旨，建立以地鐵為城市交通骨干的多層次、立體化交通體系。” 臧迪說。

(新媒體責編：wb001)