2018年1月7日，中辦國辦印發《關于推進城市安全發展的意見》，部署加強城市安全治理工作。城市道路交通安全是城市安全的重要組成部分，推進道路交通安全管理對強化城市安全基礎有重大現實意義。為此，公安部道路交通安全研究中心進行了專題研究，梳理歸納了城市道路交通安全發展的階段性特征，并提出相關對策建議，以供參考。

我國城市道路里程僅占全國道路總里程的7.5%，但城市道路交通事故卻占全國道路交通事故的45.8%，城市道路交通事故傷亡人數占全國道路交通事故傷亡總數的38.8%，城市道路百公里交通事故率是高速公路的4倍、普通公路的10倍。城市道路交通安全遠比想象的更復雜。

事故發生集中 時間趨近于交通高峰時間

1特征：城市早晚高峰事故多發

從24小時道路交通事故分布看，城市道路早晚各有一次交通事故多發時段。早間交通事故多發在7-8時;晚間交通事故多發在18-19時。從近10年變化趨勢看，早間交通事故在時間分布上呈現更加集聚的趨勢，7-8時的交通事故量占比逐年攀升，由2007年的4.7%上升至2016年的5.9%;晚間交通事故在時間分布上呈現高峰前移的趨勢，由2007年的20-21時前移至2016年的18-19時。

▲圖：城市道路交通事故24小時分布情況

由此可見，城市道路交通事故多發時間越來越接近道路交通流量高峰時間，增加了早晚城市路網運行不確定性。此外，城市道路上交通簡易事故也不容忽視。高峰時段追尾、側向碰撞等簡易事故，雖不涉及人員傷害，但占用大量道路資源，極易形成交通堵點亂點，造成城市交通整體運行效率的下降。

▲圖：北京市三元橋附近早高峰

2建議：提高路網運行可靠性

科學部署勤務，加大早間7-8時、夜間18-19時等高峰時段路面巡邏密度和強度，強化信息技術手段在執法監管中的應用，通過“警務魔方”(為交警的一個系統應用模塊，主要是把交警工作狀態、內容實時顯示在系統中)等方式實時跟蹤評估交通疏導成效，推進工作主動性和高效性。同時，嚴格按照《道路交通事故處理程序規定》規范執法內容和工作流程，有效縮短事故救援響應時間，對于簡易事故在取證結束后要及時清撤現場，最大限度減少事故影響范圍和二次事故發生概率。

交叉口和非機動車道交通事故反彈顯著

1特征：交叉口事故占比小 但反彈明顯

城市道路上，有30%的事故發生在交叉口。近10年，路段交通事故逐年下降的同時，交叉口交通事故出現了明顯反彈。2007~2010年期間，交叉口交通事故呈快速下降趨勢、年均降幅在12.5%;而2011~2016年期間，交叉口交通事故呈反彈增長趨勢，年均增幅在6%，且在城市交通事故總量中的占比不斷攀升，由2007年的23.6%上升至2016年的30.6%。

此外，由于非機動車道通行空間、通行環境的日漸惡化，當下共享單車出行需求增大，非機動車道交通事故反彈趨勢最為凸顯。近5年非機動車道上發生的交通事故增長了3%，特別是2016年非機動車道交通事故同比增幅超過了8%。

2建議：提升交叉口與非機動車道安全性

在交叉口處，規范車道線、人行橫道線、導流線等路面標線優化車道功能;改善信號相位、相序及配時參數協調優化時空資源;采用彩色鋪裝、清除視距障礙、增設導流島等措施分離混合交通流。創新應用違法人臉識別、交通事件風險識別預測等技術，加大對交叉口未按規定讓行、違反信號燈通行等交通違法查處力度。

推進城市干道護欄、綠化分隔帶等機非隔離設施的設置與標志標線規范的施劃，增強非機動車道視認性、保障騎行空間連續。同時，加大路內停車管理力度，加大對非機動車逆行、違法占道行駛、違反交通信號燈通行等交通違法查處力度，保障非機動車道通行秩序。

▲圖：彩色非機動車道

電動自行車成安全風險最高交通方式

1特征：超標電動車泛濫 違法行為突出

在我國，每年道路上新增電動自行車超過3000萬輛，特別是中小城市電動自行車出行比例高達10%~30%，普遍高于自行車出行比例。近10年，城市道路上由電動自行車肇事導致的交通事故年均增長9.9%，騎行者交通事故傷亡人數年均增長10.5%，遠遠高于其他交通方式(如下圖所示)。

▲圖：城市道路各交通方式交通事故量及傷亡人數年均增長情況

目前市場上60~70%為超標電動自行車，其與自行車相比，行駛速度快，車輛穩定性、制動性差，所釀成的交通事故后果也更為嚴重。此外，電動自行車違法占道行駛、逆行、酒后駕駛、超速等交通違法所導致的交通事故占比超過60%。近10年，電動自行車交通事故是自行車的3.8倍，騎行傷亡人數是自行車的4.1倍。

2建議：推進治理 引導電動車規范使用

充分把握《電動自行車安全技術規范》修訂實施契機，督促生產銷售企業落實交通安全管理責任，明確電動自行車非機動車屬性的基本定位，從源頭杜絕超標電動自行車涌向道路。同時強化電動自行車交通事故責任追究，特別是生產銷售企業應承擔的民事、行政甚至刑事責任。

協調規劃、市政等部門推進保障電動自行車通行路權，中小城市在路網條件允許下可提供電動自行車獨立通行空間和專用信號相位，集中組織電動自行車交通違法專項治理，加強路面執法有力管控電動自行車通行秩序。

行人最為弱勢 事故傷亡人數居高不下

1特征：步行環境與城市發展之間存差距

近10年，我國城市行人事故傷亡人數在城市交通事故傷亡中的占比超過30%，每年都有上萬名行人因交通事故受傷甚至死亡。

步行空間規劃設計不合理、行人過街設施設置不合理、行人交通組織不合理、交通參與者安全意識薄弱等都是影響步行安全的主要因素。據統計，無隔離設施、無路權保障路段是行人通行最危險路段，60%的行人交通致死事故發生在沒有任何隔離設施的道路，70%的行人交通致死事故發生在機動車道上;而人行道、人行橫道等有步行專屬路權的道路，行人交通致死事故占比不足6%。機動車未按規定讓行是影響行人安全的最危險交通違法行為，每年超過20%的行人傷亡事故是因機動車未按規定讓行所致。

2建議：全面改善步行環境 提升出行安全

結合既有道路設計規范要求，推進步行設施規范設置。保障人行道及人行橫道設置寬度、人行過街設施設置密度，通過增設行人安全島、抬高人行橫道、突出路緣石等隔離措施保障行人路權優先，通過合理設置行人綠燈時長及綠燈間隔、設置右轉車道專用相位、設置行人輔助信號燈等措施保障行人信號優先。

推進“禮讓斑馬線”行動，同時開展步行交通安全宣傳活動，強化交通法規、安全常識、危險辨識等方面認知。

老年群體出行安全亟待重點關注

1特征：老年群體交通事故風險顯著上升

我國正式步入老齡社會，城市道路交通安全發展與老年群體出行需求還存在諸多不適應，老年群體交通事故風險迅速攀升。從近10年變化趨勢看，50歲以上年齡段群體的交通事故風險顯著上升，特別是60-64歲年齡段群體的交通事故風險上升速度最快、上升幅度最大，其次是50-59歲年齡段群體，65歲以上年齡段群體風險系數增長趨緩(如下圖所示)。

▲圖：城市各年齡段群體交通事故風險分布情況

面向老年群體的交通管理，還需特別關注騎行摩托車、電動自行車的安全問題。2016年，60歲以上年齡段群體騎行摩托車、電動自行車事故傷亡人數占比分別在25%、20%左右，是導致交通事故傷亡最多的交通方式。

2建議：強化老年群體出行安全

積極倡導老年人非機動化、綠色出行，協調公交管理部門、企業針對老年人出行需求改進公交設施條件，推進交通設施無障礙設計、包容性設計，定向推送出行提示信息，提升城市交通均等化服務水平。

強化老年駕駛人教育培訓，針對老年駕駛人制作宣傳資料、設立培訓課程，通過交通情境體驗、安全駕駛實踐等方式強化交通應急處置和安全防范等內容介紹。

(新媒體責編：wb001)