合龍后的鵝公巖軌道專用橋。 通訊員 谷紹元 攝

“鵝公巖軌道專用橋成橋后，將與鵝公巖公路橋呈現‘姊妹橋’的景觀，就像兩位婀娜的紅衣少女在長江上翩翩起舞。”中國鐵建大橋局鵝公巖項目相關負責人表示。

為何會呈現如此靚麗的景象?建設過程中是否遇到了什么難題?5月4日，重慶日報記者專訪了中國鐵建大橋局鵝公巖項目相關負責人。

為何不設計成公軌兩用橋

橋面跑汽車，橋下跑軌道交通列車，公軌兩用橋已成為重慶的“網紅”景點，如千廝門大橋、東水門大橋、菜園壩大橋等。

當初設計鵝公巖公路橋時，為何不設計成公軌兩用橋?

據介紹，軌道交通環線是上世紀90年代規劃設計的，當時的設計方案就是公軌兩用橋。即環線列車經過鵝公巖公路橋時，在已建成的鵝公巖公路橋下面跑，并且預留了6節編組的列車軌道空間。

不過，由于主城特殊的地形環境和城市快速發展，原來的預留軌道列車通道方案已經不能滿足新的環線列車通行所需的條件。

主城的快速發展，讓軌道交通承擔著越來越重的大客流輸送任務。軌道環線、5號線、10號線列車，如果采用目前的軌道交通1號線、6號線列車，將無法應對未來的大客流輸送需求。因此，軌道環線、5號線、10號線列車，設計采用適合重慶山地的A型車(簡稱AS型車)，該列車較1、6號列車相比，每列車可多乘坐400多人。更重要的是，該列車預留了“加長”空間，即未來根據客流量的增加情況，可以加長，即可推出“6改7”或“6改8”編組列車。

列車長了，鵝公巖公路橋預留的軌道列車空間就不夠用了。根據需要，我市需重新設計一座大橋，鵝公巖軌道專用橋就應運而生了。

考慮到鵝公巖軌道專用橋的承荷，軌道專用橋和公路橋的功能進行了分工：軌道專用橋載軌道列車，橋面比公路橋窄一些，公路橋跑汽車。屆時，可以把公路橋的人行功能分離到軌道專用橋上，這樣，更方便市民出行。

為何先建成斜拉橋再轉換成懸索橋

鵝公巖公路橋為懸索橋。如果鵝公巖軌道專用橋采用斜拉橋結構，就會與公路橋懸索結構產生繩索混亂的視覺效果，無法與公路橋形成一道和諧、靚麗的風景線。

為確保鵝公巖公路橋安全運行，同時又保持公路橋的懸索橋風格，專家們經過謹慎嚴密的探討及科學論證，最終決定鵝公巖軌道專用橋選用“自錨式懸索橋”結構，并決定采用“先斜拉、后懸索”的體系轉換施工工藝，即先建成斜拉橋，再將斜拉橋轉換成懸索橋。這種世界首創的建設方式帶來的也是世界級的施工難題。

同時，鵝公巖軌道專用橋在橋跨和配色上也與公路橋相互呼應。兩橋建成后，將呈現“姊妹橋”的靚麗景觀，就像兩位婀娜的紅衣少女在長江上翩翩起舞。

為何不直接建成懸索橋

“直接建設成懸索橋不具備條件。”中國鐵建大橋局鵝公巖項目經理高學文表示。

目前，鵝公巖公路橋是地錨式懸索橋。橋兩端分別由一個重3萬多噸的地錨固定，地錨固定在橋下長江的巖石里。因兩橋間距只有45米，如果鵝公巖軌道專用橋再用地錨固定，不僅缺乏施工空間和固定著力點，而且再固定如此重的地錨，需采用爆破工序，會松動地錨周邊的巖體環境，不利于公路橋的安全和穩定。

為何選擇臨時鋼塔設計

由于鵝公巖軌道專用橋主跨為長江主航道，為確保長江正常通航，防止船只撞上橋梁支架，鵝公巖軌道專用橋不能在長江航道里搭建支架或頂推成梁，只能使用臨時鋼塔斜拉成橋，采用“先斜拉，后懸索”體系轉換施工工藝。

為此，需在高達153.13米的主塔上(相當于51層樓高)，安裝42.15米高的臨時鋼塔，即把所有重達25000噸的鋼箱梁重量施加在臨時鋼塔上。25000噸的重量相當于2萬多輛小轎車的重量，對臨時鋼塔的“體格”和“體能”要求很高，從而加大了施工難度。

兩橋選址為何如此近

橋間距只有45米，鵝公巖軌道專用橋就在公路橋上方70米，兩橋選址為何如此近?

據介紹，由于長江兩岸高樓林立，軌道交通列車的線路設計無法采用從其它區域通過的方案，只能見縫插針設計線路，致使兩橋相隔如此之近，這也給兩橋的設計者和施工者提出了很高的要求。

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