截至今年，上海高速公路里程已由改革開放之初的零公里升至829.213公里，到2020年預計將突破900公里大關。由點成線、由線及網，回望這四通八達路網的發展歷程，不得不提一個標志性起點、我國大陸第一條高速公路——滬嘉高速。它的建成為后續路網建設提供了技術和經驗參考，引領上海乃至全國高速公路事業駛上 “快車道”。

上世紀六十年代，上海中心城區來往嘉定衛星城主要靠滬宜公路，20多公里的路程乘坐長途汽車需要花費兩個多小時。隨著交通流量逐年大增，滬宜公路在上世紀七十年代末呈現飽和狀態。為緩解市區到嘉定的行路難，建設滬嘉公路的建議被提上日程。當時有兩種建設方案：一是拓寬滬宜公路，改建成 “四快二慢”的一級公路;另一種是重新選址，建設一條全新的汽車專用道路——這便是建設高速公路的最初設想。

幾乎與此同時，上海城市建設總體規劃進入新階段，上海公路建設等規劃方案出臺。本市開始有計劃、有重點地加快國道干線公路的技術改造，逐步完善公路網絡。盡管建設成本高，當時的汽車工業也不夠發達，但滬嘉汽車專用道路的贊成者認為，應以更長遠眼光規劃建設這條高速公路。

經過各方專家一系列充分研究論證，上海決定建設一條試驗性高速公路。1984年12月14日，滬嘉高速公路初步設計文件獲批;當年12月21日，開始在嘉定入城段破土動工;1985年，公路土方工程全面啟動;除1988年6月完成立交橋和大橋兩側建設外，其余土方建設在1987年底前完工。

四年緊張施工中，眾多參建單位克服了一個又一個技術難關，為提升我國公路建設技術水平積累了寶貴經驗。

高速公路對路基質量、路面平整度等要求非常高。上海是典型的軟土土質，修建高速公路首先要過地面沉降關。滬嘉高速公路3米的高路基單靠自然沉降到位需要十幾年時間。為了讓路基盡快趨于穩定，建設者研制了一種 “沙井”技術，將一根根7至10厘米直徑的透水管道打入地下20米深處，隨后灌入黃沙，加快排水速度。半年內，路基已提前完成80%的沉降，也增加了工程建成后的路基穩定性。

在工程質量控制上，施工人員采用施工單位自檢、建設單位核驗和上級主管部門隨機抽驗的辦法;竣工驗收采取施工單位初驗、建設單位終驗和上級主管部門總評驗收的制度。在尚未推行監理工程師制度的情況下，這套辦法嚴格控制了全線道路、橋梁和附屬工程的質量。

以前公路瀝青材料中含蠟量高，高速公路易打滑，工程人員采用玄武巖礫石增加瀝青摩阻系數，提高路面安全性;工程也首次將電廠廢物粉煤灰代替泥土填充路基，不僅變廢為寶、提高路基質量，還節約了數百畝土地;沿線的交通監控模擬系統、橋梁伸縮縫和公路反光標志的研究等，也都獲得技術類獎項和廣泛好評。

1988年10月31日，滬嘉高速公路正式建成通車，成為上海與長三角地區、嘉定與中心城區之間一條高等級快速通道。自此，市區與嘉定以往兩小時的車程減至短短半小時。

為加強滬嘉高速公路管理，原上海市公路管理處成立滬嘉高速公路管理所，并建成我國大陸第一個高速公路監控室，可觀測路況、采集流量，為發布預警信息、處置突發事件提供依據，探索出高速公路管理的新模式。

如今，上海高速公路車流量已從滬嘉高速剛開通初期的日均4000余輛次，增長為全路網日均約130萬輛次，重大節假日最高日流量超過150萬輛次。未來，上海與蘇浙兩省的公路聯接通道將增加至67條，逐步擴大一小時都市圈范圍，使整個長三角地區切實感受 “同城效應”的便利。

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