早上6時53分，記者從北京坐上高鐵，4小時31分鐘之后，抵達(dá)千里之外的陜西古城西安。甫一見面，已經(jīng)78歲的長安大學(xué)原校長陳蔭三給記者倒上一杯熱水，便打開了話匣子。

“怎么過來的?”

“坐高鐵來的。”

“現(xiàn)在快了，我40來歲的時候，有一次去武漢開會，排了一夜的隊才買到臥鋪票，又整整坐了30個小時的火車才到武漢，現(xiàn)在4個鐘頭就到了。”

改革開放初期，我國沒有高速公路，鐵路運力緊張，一票難求，普通公路上的車輛行駛速度慢，相近兩個城市之間往往要走10余小時。

為緩解旅客長途乘車的疲勞，上世紀(jì)80年代中期，陳蔭三主持研究公路臥鋪客車，首開中國人體臥姿受振舒適性試驗先河。2002年卸任長安大學(xué)校長一職之后，陳蔭三帶領(lǐng)團隊倡導(dǎo)推行公路計重收費，開展高速公路運輸量調(diào)查統(tǒng)計分析。“回顧40年公路運輸發(fā)展，這兩件事給我的印象最深刻。”陳蔭三說。

市場放開以后商旅需求無法滿足

1983年，全國交通工作會提出“有河大家走船，有路大家走車”，允許私人買拖拉機、汽車從事運輸及長途販運，調(diào)動各方面的積極性。

“市場放開以后，生產(chǎn)力就釋放出來了，這時出現(xiàn)了一個比較復(fù)雜的情況。一方面，供需雙方地位發(fā)生明顯變化，運輸市場從賣方市場變成買方市場。”陳蔭三解釋，就是貨主、旅客從被動地位轉(zhuǎn)為主動地位，可以根據(jù)自己的需求選擇運輸企業(yè)、方式，這有利于促進公路運輸生產(chǎn)力水平、生產(chǎn)效率、效益和質(zhì)量的提高。

“另一方面，商旅活動逐漸活躍，但很多需求滿足不了。”陳蔭三回憶，“當(dāng)時解放牌汽車最高時速70公里，能開到50公里就算很快了。有一次我出差，從六盤水到畢節(jié)，200公里多的路程，坐汽車走了兩天。”

“因為當(dāng)時沒有高速公路，普通公路等級都比較低，多數(shù)都是相當(dāng)于現(xiàn)在的三級路，二級路都很少。”陳蔭三回憶，在這種情況下，公路上都是混合交通，車輛開不快、配置低，運輸距離也較短。

上世紀(jì)80年代，公路旅客和貨物的平均運距在50公里左右。長距離公路客貨運輸需求滿足不了，大量旅客運輸由鐵路承擔(dān)，但鐵路運力不足、一票難求。

那時候從西安到武漢直達(dá)的只有一個慢車班次，行程30個小時，整列車只有一節(jié)臥鋪車廂。陳蔭三告訴記者：“當(dāng)時西安的火車票售票點每天早晨8點開始賣票，一個人最多能買兩張票，我當(dāng)時出差，要前一天晚上12點去排隊，才能確保買到票。”

“這段時期，供需矛盾主要集中在城市群里，如北京到天津、廣州到深圳、上海到南京、成都到重慶。”陳蔭三說，“當(dāng)時上海到南京的火車最快需5個小時，成都到重慶約需12個小時。”

臥姿如何承受較長時間振動

上世紀(jì)80年代中后期，我國很多地方開始出現(xiàn)夜班車。夜班車不誤白天工作、節(jié)省了旅宿費用，得到了迅速發(fā)展。

“當(dāng)時夜班車都是座位車，乘客容易疲勞，我們就考慮能不能像火車那樣，在汽車上裝臥鋪，這樣大家就能躺著。”陳蔭三說，“出于這種考慮，上世紀(jì)80年代中期，我們開始研發(fā)臥鋪客車。”

乘客乘坐臥鋪車是躺著的，叫“臥姿”，振動通過與支撐面接觸的部位傳遞到人體，時間長了同樣會產(chǎn)生疲勞。陳蔭三說：“當(dāng)時沒有國際臥姿受振舒適性標(biāo)準(zhǔn)，我們把德國的標(biāo)準(zhǔn)拿來看，但是發(fā)現(xiàn)根據(jù)我國道路和車輛的狀況，最多半小時，乘客就疲勞了。”

在當(dāng)時的交通條件下，我國乘客躺在車上能夠承受什么程度的振動，是研發(fā)臥鋪客車首先考慮的問題。陳蔭三帶領(lǐng)的團隊通過研究發(fā)現(xiàn)，假設(shè)鋪位完全是平的，在有振動的情況下，舒適性比較差，如果鋪位稍微有一點傾斜呈半躺式，像醫(yī)院的床位一樣搖起來一部分，乘客能夠經(jīng)受住較長時間的振動。

“我們就在學(xué)校醫(yī)院找了一個病床，擱在一輛面包車上，請魏朗(長安大學(xué)教授)躺在上面，從西安到寶雞，再從寶雞到西安，一晚上打了個來回。回來以后馬上進行測試，提問、跟他交談，測試完之后發(fā)現(xiàn)他還能正常工作。”陳蔭三解釋說，具備工作能力是當(dāng)時最低要求。

方案定下來以后，第二步要考慮如何放置比較多的臥鋪。臥鋪客車一出來就是上下鋪的形式，每個鋪位后面都撐起一部分，車廂里可以多放置一些鋪位。

為什么是縱向布局，不是橫向布局?“開始想學(xué)火車，橫向布置。但后來發(fā)現(xiàn)我們汽車不像火車那么平穩(wěn)，經(jīng)常剎車，如果橫向布局，乘客容易滾落。”陳蔭三說，確定方案以后，當(dāng)時并沒有把握讓車企立即生產(chǎn)。

“大客車的使用周期里，有一次大修，會把座椅全部拆掉，整修完后再裝上。”陳蔭三說，“我們當(dāng)時找到了浙江金華汽車修造廠，跟對方商量車輛大修后不放置座椅，先安裝臥鋪，看看好不好用，如果不好用，再把這些臥鋪拆掉、換上座椅。當(dāng)時兩輛裝了臥鋪的客車投入運輸，生意很紅火。”

1990年，浙江金華汽車修造廠的ZJ662AW型長途臥鋪客車參加了北京國際汽車及工藝裝備展覽會，得到與會代表的高度關(guān)注。大家認(rèn)為該車新穎獨特、別具匠心，為改善夜間旅行條件提供了一種新型運輸工具。隨后，揚州客車廠(現(xiàn)揚州亞星客車股份有限公司)就開始生產(chǎn)臥鋪客車。

1990年之后，臥鋪客車逐步實現(xiàn)市場化，在2000年前后其市場規(guī)模達(dá)到頂峰。總結(jié)臥鋪客車發(fā)展歷程，陳蔭三認(rèn)為，它是以市場需求為導(dǎo)向的客車產(chǎn)品。“這就像我們需要解決溫飽問題一樣，它的出現(xiàn)完全是國情需要，市場需求迫使我們?nèi)パ邪l(fā)這個產(chǎn)品。”

陳蔭三表示，高速公路還沒有形成規(guī)模效應(yīng)的時候，臥鋪客車很受歡迎，隨著高速公路的發(fā)展，鄰近城市高速公路通行時間大幅縮短，大量旅客不再需要乘夜班車出行，臥鋪客車逐漸淡出市場。

分步有序推進高速公路計重收費

1988年10月31日，滬嘉高速公路建成通車，結(jié)束了我國大陸沒有高速公路的歷史;1990年9月1日，沈陽至大連高速公路通車……到1999年年末，我國高速公路里程突破1萬公里。

“上世紀(jì)90年代中期，一些大城市間的高速公路相繼開通，高速公路快速客運緩解了公眾出行困難，尤其是南京到上海、廣州到深圳、成都至重慶等地。”陳蔭三認(rèn)為，這個時期高速公路在方便城市群之間的人員、物資流通方面發(fā)揮了關(guān)鍵作用。

隨著高速公路的發(fā)展，旅客出行更加便捷，而貨運市場競爭逐漸激烈，私營車主們想盡辦法多載、超載，以獲取更多利潤。

“高速公路運輸發(fā)展初期，貨運車輛按標(biāo)記噸位收取通行費，一些車輛通過‘大噸小標(biāo)’的手段來逃漏通行費。”陳蔭三告訴記者，當(dāng)時有的車輛標(biāo)記噸位為2.99噸，但一眼看過去就會發(fā)現(xiàn)能裝十幾二十噸貨物。

車輛超限超載縮短了公路使用壽命，對交通安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅。以滬寧高速公路為例，按照設(shè)計年限，1996年9月建成通車的滬寧高速公路15年后大修，但江蘇東段于2003年就實施了大修工程，提前了7年。

“當(dāng)時公路管理部門為此很頭痛。”陳蔭三說，“2002年，江蘇省交通廳公路局路政總隊政委汪學(xué)君告訴我，天津有一座橋裝了動態(tài)稱重設(shè)備，可以不停車稱重控制上橋，這啟發(fā)了我們。”

江蘇省交通廳公路局在104國道江蘇宜興大港收費站安裝了一套稱重設(shè)備，陳蔭三帶領(lǐng)團隊開始試驗。“這條路貼著太湖走，誰都繞不過去，我們就在大港收費站蹲守了十幾天。”陳蔭三說，這期間統(tǒng)計了很多數(shù)據(jù)，并同稱重設(shè)備生產(chǎn)廠家反復(fù)調(diào)試提高設(shè)備的精度，最終達(dá)到可用的程度。

2003年3月，江蘇省交通廳公路局正式在104國道宜興大港收費站試行計重收費。“我們共同制定了計重收費的原則和費率，當(dāng)時主要是堅持公平合理、大型車輛優(yōu)惠、簡便易行和不增加社會負(fù)擔(dān)的原則。”陳蔭三說。

經(jīng)過一段時間的試運行，收費系統(tǒng)設(shè)備運行穩(wěn)定，社會反響普遍良好，惡意超限超載車輛明顯減少。江蘇決定在全省27個普通干線公路收費站和高速公路北網(wǎng)各收費站實行計重收費。

確定了收費原則和費率，關(guān)鍵問題是怎么順利推進這項工作。“公路部門要收費，物價、財政等部門得同意，另外假設(shè)山東的車開到江蘇，多交了通行費，回去告你狀怎么辦?”陳蔭三解釋，江蘇推行計重收費之前征得物價、財政等相關(guān)部門的同意，并向相鄰省份交通運輸部門通報有關(guān)情況。

“通報完了以后，河南省交通廳覺得這主意好，不等江蘇開始，就搶先干了。”陳蔭三笑著跟記者描述當(dāng)時的情形。

2003年8月5日，河南省在5個干線公路收費站開始進行計重收費試點，9月起在全省主干公路、高速公路收費站同時實施計重收費。2003年12月9日，江蘇省正式啟動計重收費。

2004年以后，安徽、山東、青海、四川等省(區(qū)、市)陸續(xù)在部分收費公路上開展計重收費試點工作，取得了初步成效。交通部在總結(jié)部分地區(qū)開展計重收費試點工作經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，于2005年10月出臺了《收費公路試行計重收費指導(dǎo)意見》。

“這以后，計重收費就在全國鋪開。”陳蔭三總結(jié)，計重收費整個過程是分步有序推進，各地根據(jù)實際情況陸續(xù)開展，現(xiàn)已在27個省(區(qū)、市)的高速公路上實施。

高速公路助力鄉(xiāng)村振興

“雖然是回顧改革開放40年，但可能年輕人覺得離他們很遠(yuǎn)，最關(guān)心現(xiàn)在的發(fā)展，我也談一些自己的看法。”陳蔭三一直關(guān)注高速公路運輸?shù)陌l(fā)展，卸任校長一職后帶領(lǐng)長安大學(xué)運輸科學(xué)研究院開展全國高速公路運輸量調(diào)查統(tǒng)計分析工作，這項工作一直持續(xù)至今。

近年來，高鐵迅速發(fā)展，吸引了大量客源。“因為公布的公路運輸量統(tǒng)計結(jié)果僅限于營業(yè)性客運，所以給公眾留下了‘高速公路客運不景氣’的印象。”陳蔭三認(rèn)為，把乘用車旅客周轉(zhuǎn)量納入統(tǒng)計后，高速公路旅客周轉(zhuǎn)量2009年就超過了鐵路，去年高速公路旅客周轉(zhuǎn)量是鐵路旅客周轉(zhuǎn)量的1.25倍。

2000年后，我國乘用車保有量增長迅速。高速公路乘用車出行的旅客周轉(zhuǎn)量從2011年的5222億人公里，躍升到2017年的11003億人公里，增加了一倍多。

截至2017年年底，我國高速公路里程已達(dá)13.65萬公里。“高速公路已是我國客貨運輸?shù)膭用}和骨干方式之一，還將直接關(guān)系到脫貧攻堅和鄉(xiāng)村振興。”陳蔭三告訴記者，高速公路收費站點不只分布在大中城市區(qū)域，更多分布在縣鄉(xiāng)區(qū)域。

據(jù)長安大學(xué)運輸科學(xué)研究院統(tǒng)計，2008年，從縣鄉(xiāng)區(qū)域收費站點進入高速公路的客、貨運量分別為26.1億人次、26.5億噸，分別占當(dāng)年高速公路客、貨運總量的36%、45%。

隨著高速公路里程的增加、網(wǎng)絡(luò)的加密，縣鄉(xiāng)區(qū)域收費站點迅速增多。陳蔭三介紹，2017年，從縣鄉(xiāng)區(qū)域收費站點進入高速公路的客貨運量分別達(dá)到136.3億人次、118.3億噸，分別是2008年的5.22倍、4.46倍，在高速公路客、貨運總量中的比重均提升了24個百分點。

如今，高速公路近七成的貨運量和六成的客運量來自縣鄉(xiāng)區(qū)域。“近年來，交通運輸行業(yè)著力建設(shè)農(nóng)村公路，客貨車輛可以通過縣鄉(xiāng)區(qū)域的高速公路收費站點方便地深入廣大農(nóng)村。”陳蔭三認(rèn)為，高速公路和農(nóng)村公路實現(xiàn)“零距離”銜接，擴大了農(nóng)村“交通圈”，對脫貧攻堅和鄉(xiāng)村振興具有重要意義。

“30年來，高速公路運輸從零起步，成長成為我國客貨運輸?shù)膭用}和骨干方式之一。”寄語新時代，陳蔭三期待進藏高速公路大通道能早日建成通車，屆時西藏將接入全國高速公路網(wǎng)。

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