在市場“一艙難求”的背后，是集裝箱船的供不應(yīng)求;在班輪公司新造船的背后，則是關(guān)于燃料抉擇的彷徨，而之所以彷徨，因為這關(guān)系到它們的生死存亡。“若干年后，一些班輪公司也許會消失，或許正是因為它們做出了錯誤的選擇，抑或是因為它們什么都沒做。”這便是班輪公司當前處境的真實寫照。

一艘船的平均壽命為20~30年，某些特殊的船型甚至更長，而當前距離實現(xiàn)“碳達峰”的目標還有不到十年的時間，這意味著目前的新造船在整個生命周期都將面臨長期的減排壓力。由于各方面原因的制約，這批新造船很難在其整個生命周期中應(yīng)對減排監(jiān)管及法規(guī)的要求，所以需要持續(xù)關(guān)注減排，并采用替代燃料或節(jié)能技術(shù)。

在下單訂造新船時，班輪公司有的選擇甲醇、液化天然氣(LNG)作為動力，有的選擇“雙燃料就緒”，然而究竟哪個才是最佳選項?目前尚無標準答案。班輪公司仿佛是在“摸著石頭過河”，并將面臨長期的挑戰(zhàn)……無論怎樣，最終都得實現(xiàn)船舶低碳運營，駛向“碳達峰”“碳中和”的目的地。

達飛輪船與赫伯羅特：

選擇 LNG+低硫油雙燃料

“LNG是當前最先進、最具有可行性的行業(yè)解決方案。與燃油驅(qū)動系統(tǒng)相比，LNG動力船可以減少20%的二氧化碳排放、99%的二氧化硫和微粒排放以及85%的氮氧化物排放，”來自某船級社的王經(jīng)理向《航運交易公報》表示，“LNG是過渡性的燃料，但也是重要的過渡燃料。”

全球第二大班輪公司達飛輪船的集裝箱船采用的就是LNG雙燃料，也就是可選LNG或者低硫油，使用LNG技術(shù)是達飛輪船向“2050年碳中和”這一目標邁進的初步舉措之一。

2020年9月，全球首艘LNG動力23000TEU型船——“達飛雅克·薩德”號正式加入達飛輪船船隊，這也是航運史上首艘以LNG為動力的超大型集裝箱船。“達飛雅克·薩德”號被稱為海上“巨無霸”，比目前世界最大航母長60多米，可承載22萬噸貨物。3年前，達飛輪船與中國船舶集團簽署9艘23000TEU型雙燃料船建造合同，“達飛雅克·薩德”號是該項目的首制船。

2021年4月，達飛輪船宣布斥資約23億美元再造22艘集裝箱船，共為3種船型，分別為6艘15000TEU型雙燃料動力船，由江南造船承建;6艘13000TEU型雙燃料動力船，由滬東中華造船承建;10艘5500TEU型常規(guī)動力船，由北船重工承建。據(jù)悉，到2022年，達飛輪船的LNG動力集裝箱船隊規(guī)模將擴大至32艘，并涵蓋多種船型。

赫伯羅特雖然也選擇LNG動力集裝箱船，但時間相對滯后，在達飛輪船的首艘LNG動力船投入使用后三個月才開始下單建造，并在半年內(nèi)一舉簽下兩筆訂單。2020年12月，赫伯羅特完成訂購6艘23500TEU型雙燃料LNG動力船的訂單，總價值10億美元，將于2023年4月至12月12日交付。2021年6月，確定訂造6艘23500TEU型LNG動力船，由韓國大宇造船建造，計劃于2024年交付。赫伯羅特的目標是到2030年將其船隊的碳排放量在2008年的水平上降低60%，這比國際海事組織規(guī)劃的40%的減排目標更高，因此得到金融機構(gòu)的支持，其第二批訂單獲得了環(huán)保貸款的資格。

挪威船級社的研究顯示，LNG燃料雖然是過渡性的燃料，但是可塑性較強。以后如果不能滿足減排要求，可以采取其他方式且不需要進行改裝，如電化LNG、生物LNG等綠色燃料;也可以進一步改裝成其他“碳中和”燃料(見圖)。

馬士基：鐘情甲醇+低硫油雙燃料

2018年，馬士基承諾到2050年實現(xiàn)零排放，也是最早承諾零排放的班輪公司。在經(jīng)過近三年的潛心研究后，馬士基近期表示，甲醇動力船的技術(shù)難題獲得解決，因此決定跨越采用LNG燃料作為動力的過渡階段，直接選擇零排放燃料——甲醇。

2021年，馬士基頻繁下單訂造新船，采用的都是甲醇+低硫油的雙燃料動力。

2月，馬士基宣布其首艘以甲醇為燃料的支線集裝箱船將于2023年交付，比原計劃的2030年提前7年，并表示未來所有自有新造船都將使用甲醇雙燃料技術(shù)。6月，馬士基與韓國現(xiàn)代尾浦造船簽署包括備選訂單在內(nèi)的3艘3500TEU型甲醇動力船的建造意向書，金額達1500億韓元(約合1.35億美元)。7月，馬士基繼續(xù)在現(xiàn)代尾浦造船訂造1艘2100TEU型雙燃料支線船，將于2023年中期交付，部署于波羅的海航線。8月，馬士基再次攜手韓國現(xiàn)代重工集團，斥資21億美元訂造最多12艘‘碳中和’甲醇動力超大型集裝箱船，也是全球首次搭載甲醇燃料動力發(fā)動機的大型船舶，交付期為2025年。

數(shù)據(jù)顯示，與現(xiàn)有的船舶燃料油相比，使用甲醇為動力最多可以減少99%的硫氧化物排放、80%的氮氧化物排放以及25%的二氧化碳排放。據(jù)悉，馬士基旗下的700艘船舶和70個碼頭每年排放高達3400萬噸二氧化碳。隨著“雙碳”期限的日益臨近，馬士基正在進行船隊更迭，2020年至2024年一季度，預(yù)計馬士基船隊中15萬TEU運力的船舶將被替換，每年可減少約100萬噸二氧化碳排放。

王經(jīng)理向《航運交易公報》表示：“馬士基近期訂購‘碳中和’甲醇動力集裝箱船，目標是建成后可以利用‘碳中和’的綠色甲醇(如電化甲醇或者生物甲醇)燃料來實現(xiàn)‘碳中和’營運，但這也取決于屆時綠色甲醇的市場供應(yīng)情況，所以當前設(shè)計采用雙燃料發(fā)動機(甲醇及低硫油)可以保證更多的靈活性”。

中遠海運：主打“雙燃料就緒”

與上述班輪公司相比，作為運力規(guī)模排名全球第三的班輪公司，中遠海運的選擇則相對審慎。從其近期所下的新造船訂單來看，中遠海運選擇的是“雙燃料就緒”。王經(jīng)理向《航運交易公報》分析道：“所謂‘雙燃料就緒’，是在設(shè)計過程中盡可能考慮到以后改裝的就緒及準備。經(jīng)過改裝后可以用傳統(tǒng)燃料，也可以用LNG等替代燃料”。

7月15日，中遠海控發(fā)布《關(guān)于下屬公司簽訂造船協(xié)議暨關(guān)聯(lián)交易公告》，宣布其間接全資子公司中遠(開曼)水星有限公司與揚州中遠海運重工有限公司簽訂10份造船協(xié)議，共訂造6艘14092TEU型和4艘16180TEU型船，全部采用傳統(tǒng)燃料加脫硫塔的技術(shù)方案。

9月2日，中遠海控發(fā)布公告稱，其控股子公司東方海外的10家附屬單船公司分別與南通中遠川崎和大連中遠川崎簽訂造船協(xié)議。協(xié)議中的10艘均為16000TEU型船，南通中遠川崎和大連中遠川崎分別建造5艘，每艘價格均為1.5758億美元(約合10.19億元)，10艘船舶總價為15.758億美元(約合101.9億元)。南通中遠川崎的預(yù)期交船時間為2025年一季度至2025年四季度;大連中遠川崎的預(yù)期交船時間為2024年四季度至2025年四季度。業(yè)內(nèi)人士向《航運交易公報》透露，雖然該公告中未明確使用何種燃料，但其價格表明這批新船訂單配備的是傳統(tǒng)的燃料推進系統(tǒng)。

“每個船東都需要根據(jù)各自的脫碳戰(zhàn)略、業(yè)務(wù)需求以及船隊規(guī)劃制定自己的脫碳階梯路線圖，當前對航運脫碳的中長期目標而言并沒有確定的答案。根據(jù)對市場法規(guī)政策、市場激勵機制、新燃料技術(shù)及供應(yīng)的發(fā)展預(yù)計、各類燃料價格及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的預(yù)計，以及船隊的規(guī)劃發(fā)展及貨主需求，船東需要理解及分析不同脫碳路徑帶來的技術(shù)可行性及對全生命周期的成本影響。”王經(jīng)理向《航運交易公報》總結(jié)道：“相信這些行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)都找到了當前最符合自身脫碳戰(zhàn)略及預(yù)測的技術(shù)路徑并開始采取行動。但是，目前很難判斷哪種路徑會最終主導以后的市場，也許這些路徑在航運脫碳的轉(zhuǎn)型發(fā)展中都將發(fā)揮作用。未來的關(guān)鍵替代燃料還需要時間進行試點、成熟和行業(yè)推廣”。

(新媒體責編：xmtqyd)