2018年相關部委將醞釀新能源汽車發展的相關政策，未來的政策導向將緊密圍繞環保在市場端發力。同時，將加大對各城市新能源汽車推廣的考核力度，積極推廣新能源汽車配額制，明確公共領域車輛電動化時間表。

推廣基于環保導向

目前，業界關于新能源汽車的爭議在于其是否基于環保發展的角度。有專家認為，新能源汽車用電來源是以燃煤為主產生的，這一過程產生的二氧化碳、煙塵、硫化物等污染不亞于燃油汽車的排放，中國發展電動汽車不是節能環保，而是增加污染。

清華大學教授、電動汽車百人會副秘書長王賀武向中國證券報記者表示：“就動力來源看，即使全部使用火力發電，純電動汽車的污染也將小于傳統燃油車。”他在援引中國電力聯合會數據分析時表示，截至2016年，全國范圍內每度電產生的顆粒物、硫化物、氮氧化物等污染物排放量約為1克-1.2克。目前按照國五排放標準，汽油車污染物排放標準為1.16克/公里。對比傳統燃油車排放量，北京地區純電動出租車耗電量為0.2度/公里，產生的排放污染不到0.2克，相較于傳統燃油車降幅達80%。

此外，電廠污染物排放量的改善程度將會隨著國家電網清潔化進一步完善而推進。“即使推出‘國六’標準，電動車污染物排放量僅占傳統燃油車排放量的30%。對于汽車的技術路線發展而言，電動汽車是最為節能環保的可執行路徑。”王賀武認為。

科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家、國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛向中國證券報記者表示，新能源汽車的推廣與環境治理有直接關系。對比美國，我國新能源汽車銷售分布圖與污染分布圖二者對應性相對欠缺，下一步應該加大對環境污染較嚴重區域新能源汽車推廣的力度。“同時，未來可以對推廣成績較好的城市給予新能源汽車推廣專項獎勵基金，用來補貼基礎設施建設。”

加大需求端推廣

根據中國汽車工業協會數據，11月我國新能源汽車銷量11.9萬輛;1-11月，新能源汽車銷售60.9萬輛。業內人士預計，新能源汽車全年70萬輛銷售目標應該可以達成，預計2018年銷量有望超過100萬輛。

隨著補貼政策的加速退坡和雙積分政策的實施，我國新能源汽車市場增長將逐漸回歸理性。2020年以后，新能源汽車補貼政策將全面退出，我國新能源汽車發展進入后補貼時期。

面對后補貼時代，廣汽新能源汽車有限公司副總經理席忠民表示，退坡只是對技術落后的企業進行退坡，國家鼓勵高質量新能源汽車企業發展，逼迫企業在2020年補貼全部退坡之后在市場上有立足之地，能夠參與市場的公平競爭。

降低成本方面，“從電芯到成組的系統有很大的下降空間，尤其是成組的系統上可以在工藝和材料上進行創新。電芯的降成本上可以采用鋼殼到正負極材料。”深圳沃特瑪電池有限公司副總裁鐘夢光表示。

王秉剛認為，雖然目前政策對于產業是供給端、需求端雙向推動，但供給端管理力度較大。后補貼時代應該大力推廣燃油汽車與新能源汽車配額制發展，將對新能源汽車銷量產生提振作用，從而促進成本的進一步下降。

(新媒體責編：wb001)