8月4日，無錫市交通集團正式向瑞麗航空啟動收購控股權。此前，福州市政府也發(fā)布公告稱，將加快推動福州航空的股權重組。多位業(yè)內人士向《中國新聞周刊》表示，綜合實力稍弱的中小航司，通過股權收購、混改、引入投資等資本運作，更容易活下去，這也是今年可能會繼續(xù)發(fā)生的事。

“賣身”不是唯一的自救方式。今年以來，國航、東航、南航集團和關聯(lián)公司均陸續(xù)發(fā)債，融資金額均超百億元，幾家大航司均表示，融資主要用于償還到期債務，以及在防控疫情期間補充營運資金。此外，為提前獲得部分現(xiàn)金流，國內多家航司還陸續(xù)推出“隨心飛”產(chǎn)品，推出優(yōu)惠機票套組等方式進行營銷，以期加快出行信心恢復和業(yè)務提振。

“各種營銷方案帶來的收入只是杯水車薪。”國內一家大型航司的市場負責人告訴《中國新聞周刊》，“航司有大量難以削減的成本。比如飛機的基本維護保障、基礎人工支出等，即使今年大規(guī)模裁員降薪之后，以現(xiàn)階段的營收狀況，也遠不足以彌補虧損。”

中國民航局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年二季度，民航業(yè)整體虧損342.5億元，整個上半年的虧損額達到740.7億元。三大航空公司中，國航和南航上半年虧損均超過60億元，即使虧損最少的東航也達到了40多億元。

相比中國，國際航空業(yè)面臨的情況更加糟糕。

7月28日，國際航空運輸協(xié)會(IATA)召開新聞發(fā)布會表示，單是今年1月至7月，全球已經(jīng)有約750萬次航班被取消，令航空業(yè)界損失約840億美元。預計至少要到2024年，全球航空客運量才會恢復到新冠疫情暴發(fā)之前的水平。

“這比我們之前的預期又晚了一年。”國際航協(xié)首席經(jīng)濟學家布萊恩·皮爾斯(Brian Pearce)稱，航空旅行并沒有隨著歐洲、美國和中國商業(yè)信心的提升而變好。下半年的任何復蘇都將“比我們預期的要慢”。

“目前全球范圍內，航空業(yè)出行信心尚未恢復。疫情結束前，種種自救方案可能只是揚湯止沸。”資深民航業(yè)分析專家李瀚明向《中國新聞周刊》表示，“尤其是在放開出入境管制之前，國際航線的情況將持續(xù)慘淡。如果一國政府無法有效遏制疫情，再多的外部救濟和內部自救都只是強行續(xù)命的權宜之計。”

地方政府“抄底”

在國內，地方政府接手航司已非個例，而事實上，疫情只是進一步加速了中國民營航空的國企化趨勢。

7月2日，湖南省第一家本土航空公司湖南紅土航空，在長沙市臨空經(jīng)濟示范區(qū)正式掛牌。這是早在2019年就敲定的重組案，湖南省政府旗下的湖南省新興產(chǎn)業(yè)股權投資引導基金通過增資擴股的方式進入，成為云南紅土航空的二股東。

早在2019年，許多地方中小航司就開始醞釀重組。青島航空、奧凱航空、瑞麗航空、紅土航空等公司都發(fā)生了股東變更，且變更的對象多以國資為主。北京、廣西、烏魯木齊等地方也分別計劃對首都航空、北部灣航空和烏魯木齊航空進行重組，通過股權轉讓、增資擴股等形式，實現(xiàn)地方對航空公司的控股。

曾任青島航空CEO的去哪兒網(wǎng)副總裁蘭翔認為，作為事關國計民生的重要行業(yè)，民營航空勢必要容納一部分國資占比。

實際上，當?shù)卣�府非常樂見本省的航空公司成立，如青島航空，與國航、山東航空、山東當?shù)氐膰�有企業(yè)和龍頭企業(yè)之間，有千絲萬縷的資本聯(lián)系。

“一般這樣的企業(yè)出現(xiàn)問題，不會走通常意義上的破產(chǎn)重組道路，首先會尋求政府層面的支持或者接盤。”一家地方航司的市場負責人向《中國新聞周刊》表示，“尤其對中小航司而言，國資意味著一個堅實的安全墊”。

“地方政府有話語權的航空公司，也可以為招商引資、發(fā)展旅游等提供巨大幫助。”李瀚明對《中國新聞周刊》表示，“可以預見，類似地方國資收購地方航司的跨區(qū)域合作，以及其他一些多元化的整合方式，未來還將被更多運用到民航業(yè)當中來。”

李瀚明認為，對于地方政府而言，現(xiàn)在可能正好是“抄底”的好時機。出于地方發(fā)展的考慮， 地方政府接手中小航司的可復制性相當強。未來甚至可能出現(xiàn)有意接手的地方政府數(shù)量大于可收購的航司數(shù)量的情況。

航空業(yè)作為典型的環(huán)境影響型產(chǎn)業(yè)，既強大也脆弱。尤其當受到重大社會公共事件沖擊時，航空產(chǎn)業(yè)很容易發(fā)生大規(guī)模的行業(yè)重組。每逢這種時候，來自政府的支持就顯得尤為關鍵和有力。

今年3月起，中國民航局陸續(xù)出臺包括發(fā)放專項補貼、免征航空公司民航發(fā)展基金、延長虧損結轉年限等16項政策為民航企業(yè)紓困減負。5月，民航業(yè)獲批1100億元低息優(yōu)惠貸款，可用于企業(yè)補充流動資金。理論上，這些救助政策、措施形成合力，能夠解決2020年年內主要民航企業(yè)的生存問題。

在國際上，政府對航空業(yè)采取的扶持手段大多也包括直接財政補貼、降低稅費、優(yōu)惠保障等，但政府大多會附加一些條件。

荷蘭政府向荷蘭皇家航空公司提供34億歐元財務支持方案時，附加的一系列條件包括降低運營成本、停止派息和發(fā)放獎金，并且為可持續(xù)發(fā)展作出貢獻。荷蘭政府還將任命一名代理人監(jiān)督資金的使用。為了滿足限制排放條件，荷航將削減五分之一的夜間航班。

法國政府在向法國航空提供70億歐元資金援助的同時，要求法航必須削減40%的國內運力，降低碳排放，并將機隊更新為更具可持續(xù)性的飛機。如果短程航線與鐵路線路重合，法航必須減少該短程航班。為了平衡收支，法航計劃裁員20%，即集團52000多名員工中的1萬人。

德國政府在向漢莎航空提供價值90億歐元的救助協(xié)議后，德國政府將取得漢莎航空至少20%的股權，并任命兩個董事會席位。

“國內政府對航空業(yè)的扶持政策比較系統(tǒng)、直接，力度也比較大。所以行業(yè)內還暫時沒出現(xiàn)大規(guī)模的倒閉潮或并購潮。”一家大型航司的市場負責人向《中國新聞周刊》表示，“但從疫情形勢來看，已經(jīng)有一批中小航司在破產(chǎn)邊緣徘徊。一旦疫情結束之后，國內航司之間很可能會出現(xiàn)多起并購重組。”

國內航司營銷自救

這個周末，在北京工作的思雨剛剛體驗了一次“隨心飛”的尷尬。她6月購買的某航司“隨心飛”類產(chǎn)品，在兌換機票時頻頻遭遇系統(tǒng)崩潰，千辛萬苦兌換了機票，從北京飛往上海，卻在往返的兩天都遇到了不同程度的航班延誤。

“周六一大早出門，中午才到。周日返程延誤，凌晨才回家。”思雨表示，“體驗太差，加上現(xiàn)在預訂搶票很難，行程倉促且充滿不確定性，奔波游玩也很累，飛過一次已經(jīng)沒興趣再飛下一次了”。

事實上，“隨心飛”類產(chǎn)品已成今年國內航司最熱衷的營銷手段。繼東航、海航、南航等大型航司相繼推出之后，春秋、祥鵬、華夏、中聯(lián)航、川航、山航等地方和中小航司也紛紛跟進，如今已有十余家航司發(fā)布類似產(chǎn)品。近期，在線旅行平臺也紛紛加入，飛豬、攜程、去哪兒網(wǎng)均宣布上線發(fā)售跨航司的“無限飛”產(chǎn)品。

但值得注意的是，“隨心飛”類產(chǎn)品看似“隨心”，實則有嚴格的限制使用條件，許多產(chǎn)品亦在使用過程中招致消費者不滿。

在黑貓投訴平臺上，針對各類“隨心飛”產(chǎn)品的投訴已經(jīng)超過200件。“可兌換機票少”“訂不到后續(xù)機票”“買了隨心飛卻還需要全價支付機票”“退款難”等問題被集中投訴，涉及各個航司。

“類似隨心飛這樣的產(chǎn)品都是由航空公司精算過的，旅客可能薅走一點小羊毛，但航司肯定不虧本。”一家地方航司的市場負責人向《中國新聞周刊》表示，“這類產(chǎn)品有嚴格的使用條件，并不是對所有人都劃算，更適合時間靈活、對短期異地往返有剛需的消費者”。

中國民航大學航空運輸經(jīng)濟研究所所長李曉津指出，國內航線2019年的單程平均票價約為800元，和旅客有關的成本占該票價的30%，飛機折舊、機體耗油、飛行員小時費等成本占65%，剩下的5%為利潤。根據(jù)這些數(shù)據(jù)估算，當購買該產(chǎn)品的旅客往返乘機3次以下時，航司保本。如果旅客往返乘機3次以上6次以下，航司利潤可能有損失。如超過6次，航司現(xiàn)金流可能有損失。

“這類產(chǎn)品是對低迷市場的一種刺激手段，也是航司自救的策略。”民航業(yè)分析專家李瀚明表示，這類產(chǎn)品對航空公司提前獲得市場營收、提前培養(yǎng)固定客戶群、提前回籠資金都有好處。

現(xiàn)階段，盡量提升出行信心是各航司的策略共識。中國航空運輸協(xié)會、中國民航大學合作的2020年上半年大規(guī)模抽樣調查數(shù)據(jù)顯示，2019年全體樣本的平均預售時間為127.22小時，而2020年上半年全體樣本的平均預售時間僅有80.64小時。“這意味著，預售期較長、較傾向于提前購票的休閑旅客，已經(jīng)全面萎縮。”李瀚明指出，“無論從出行信心角度還是航司回籠資金角度，眼下類似銷售遠期機票期權的做法都是可取的。”

“隨心飛”產(chǎn)品提振業(yè)務的效果明顯。以東航為例，目前東航國內航班量已經(jīng)從最低谷的每天200多班恢復到2000余班，超過疫情前80%的水平。以熱門出發(fā)地和目的地上海為例，目前南航在上海方面的航班班次已恢復至去年同期的九成左右。

“產(chǎn)品的數(shù)量有限，價格和利潤都不高，對航司的營收方面貢獻很小。”一家國有大型航司的市場負責人向《中國新聞周刊》坦言，“這些產(chǎn)品獲得的營收，連解決燃眉之急都遠遠不夠，頂多算是宣傳促銷和活躍市場的措施而已。”

上述負責人表示，出于參與市場競爭的目的，其公司已經(jīng)推出了兩輪“隨心飛”類產(chǎn)品，但考慮到利潤率，如果疫情平穩(wěn)，業(yè)務平穩(wěn)恢復，公司幾乎不可能再推出類似產(chǎn)品。

中國領先復蘇

國際航空運輸協(xié)會(IATA)數(shù)據(jù)顯示，預計2020年底，全球航空業(yè)旅客人數(shù)將減少55%，收入可能從去年的8380億美元減半至4190億美元，全球航空業(yè)債務將高達5500億美元。而恢復預期上，預計明年僅有望回升至5980億美元。

國際航空運輸協(xié)會會長亞歷山大·德朱尼亞克認為，航空業(yè)經(jīng)歷過的數(shù)次危機都不及新冠疫情的沖擊嚴峻。新冠疫情對航空業(yè)的影響將持續(xù)多年。

持續(xù)疫情下，國際航司正面臨一輪大洗牌。自疫情暴發(fā)后，目前全球已有至少23家航司面臨破產(chǎn)。未到破產(chǎn)邊緣的航司也已經(jīng)開始大規(guī)模裁員，包括英國航空、阿聯(lián)酋航空、美國航空、北歐航空、阿拉斯加航空等大型國際航司接連宣布了至少3000人的裁員計劃。截至7月22日，全球約40萬航空公司員工因疫情而被解雇、暫時休假或被告知可能失業(yè)。

從數(shù)據(jù)上看，中國國內市場的恢復速度已是業(yè)內佼佼者。國際航協(xié)指出，5月份全球航空客運需求的改善，主要歸因于部分國內市場的復蘇，其中，中國國內客運市場的表現(xiàn)尤為顯著，相比于3月的暴跌，中國5月份的同比跌幅已經(jīng)控制在50%內。

“中國國內的客運市場恢復速度已經(jīng)是全球領先了，但這對于全球航空業(yè)而言，幾乎可以說是微不足道。”前述市場負責人坦言，在正常情況下，國際客運占全球航空客運市場近三分之二，但現(xiàn)在仍幾乎全面停止。”

“下半年，國際航空業(yè)務將一如既往的可以用悲劇來形容，因為各國不會輕易開放入境限制，即使開放，也僅限制在‘最必要的商務旅行’。”李瀚明表示，“只有等疫情結束以后，當各國人員能夠正常流動的時候，平穩(wěn)態(tài)勢維持半年以上，全球民航業(yè)才能夠回到正常的軌道上來。”

亞歷山大·德朱尼亞克則認為，全球航空業(yè)恢復進展慢于預期，因為商務旅行被視頻會議取而代之，企業(yè)與個人因經(jīng)濟狀況及衛(wèi)生安全對旅行更加謹慎。如果各國在防控疫情、研制疫苗等方面措施不力，航空客運量的恢復進展可能更加遲滯， 航空運輸業(yè)和全球經(jīng)濟將面臨更長的復蘇期和更大的痛苦。

(新媒體責編：zfy2019)