這已經是王力休息的第七天了。事實上，在過去兩周，他總共只飛了一天的班。王力是國內某大型航空公司的飛行員，這是他從業以來最為清閑的一個春運。航班不僅銳減，而且時常取消。

原計劃明天往返北京和成都兩個航段，但其中一段取消了，王力需要把飛機飛到北京，公司再為機組購買其他航空公司的客票返回成都。

這種情況近期時常出現。王力說，有時一班飛機總共只賣出個位數客票，因此便會取消。“明天飛北京的這趟，目前也顯示只有四十多人購票。”王力粗略估算，售出的票價僅夠覆蓋機組成員的工資。

這是2021年春運期間航空運輸的一抹剪影。據悉，今年春運從1月28日開始至3月8日結束，共計40天。自國務院聯防聯控機制春運工作專班的消息，1月28日春運首日，全國鐵路、公路、水路、民航共發送旅客1810.3萬人次，比2020年同期下降73.9%。

“難”

2019年最忙碌的時期，王力一個月可執飛80多個小時，而上個月這個數字僅為30。據他了解，前不久，從其所在駐地飛出的公司航班僅為個位數。

時常取消的航班，對航空公司的運力調度提出了考驗。

一般情況下，飛行員一天的飛行會被安排四段或兩段，即從所在駐地飛出再返回駐地，偶爾會駐外。王力近期常面臨一天的幾段航班均被取消的情況，有時是其中一段取消。但如果飛機和飛行員所在駐地不在一個城市，調度就要想辦法，要么為機組成員買票前往，要么安排分公司的機組執飛。

不僅如此，機組、調度還要面臨各個城市防疫政策的不斷變化。

飛行員鄭華講述道，前段時間，他剛落地烏魯木齊，即被防疫車帶走隔離，數據顯示他到過哈爾濱。哈爾濱是鄭華前幾天被安排的飛行任務，當時哈爾濱多地被列為中風險地區。因缺少一名飛行員，飛機第二日從烏魯木齊返回上海的執飛便成了問題，調度又緊急安排人員前往烏魯木齊。

“難”不止體現在日常工作中，前不久幾家上市公司公布的業績預告，也真切呈現了這種“難”。

中國國航、南方航空、東方航空“三大航”，虧損規模都處于或接近100億元級別。各公告顯示，中國國航預計歸屬于上市公司股東的凈利潤約為-135億元至-155億元。南方航空預計歸屬于上市公司股東的凈利潤為-79.07億元到-108.61億元。東方航空預計歸屬于上市公司股東的凈利潤為-98億元至-125億元。

王力說，在前不久公司的員工大會上，領導也著重強調，今年的任務尤其艱巨，公司要實現盈利，避免被戴上“ST”。

降本+“引流”

過去一年，各航司采取了多項降本方法。

吉祥航空去年就調整、推遲了新飛機引進計劃;暫停了基建項目;圍繞成本管控舉措，大幅削減低效益航班;嚴控各項日常非必要支出，合理優化人員排班，暫緩崗位招聘及員工晉級工作等。

春秋航空的半年報顯示，2020年上半年，公司單位成本為0.30元，較去年同期下降0.4%。單位成本下降原因包括公司在維修保障、地服起降、人力薪酬等重要經營環節的各個方面進行精細化管理并積極調整預算。

此外，王力認為，由于受波音737MAX停飛影響，有航司購買二手波音737補充機隊，這也在一定程度上降低了成本。

東方航空亦在半年報中指出，積極協調飛機和發動機制造商，調整飛機和發動機引進進度;壓縮投資計劃，削減或延遲非緊急投資項目;與供應商和合作方商談收費減免并優化付款方式;節約燃油和飛機維修等營業成本和日常開支。

除去壓縮成本方面，“引流”緩解壓力也是重要方面。

東方航空就在2月2日晚公告非公開發行A股預案，向控股股東東航集團以4.34元/股的價格，增發約24.9億股，募集不超過108.28億，募集資金將全部用于補充流動資金及償還債務。

華泰證券相關研報指出，局部地區疫情出現反復，拖累春運需求恢復，公司急需資金緩解經營壓力。

108億元的募集金額，源于去年東航母公司東航集團的股權多元化改革。去年10月，東航集團在集團層面引進四家戰略投資者(中國人壽集團、上海久事集團、中國旅游集團、中國國新)，總計注資310億。

華泰證券研報指出，東航集團將其中108.28億用于認購東方航空此次非公開發行股份，有助于公司抵抗疫情沖擊，提高抗風險能力。若此次增發成功補充營運資金，公司資產負債率將由 2020年第三季度的78.9%下降至76.0%。

增效

實施股權混改的還有南航。

去年11月，南方航空旗下南航通用航空有限公司實施混合所有制改革，引入國改雙百發展基金管理有限公司、南方電網產業投資集團有限責任公司和中國南航集團資本控股有限公司三家投資主體，并實施員工持股。

光大證券相關研報指出，此次混改將推動南航內部及上下游之間的物流資源整合，提升南航物流的國際競爭力。

數據顯示，2020年1-10月，運營全貨機業務的南航物流實現營業收入123億元，凈利潤33億元。

光大證券研報指出，疫情期間國際客運航班銳減，同時防疫物資空運需求大幅增加，導致航空貨運嚴重供不應求，公司全貨機盈利因此大幅提升。

貨運是去年航司的機會點之一。去年4月，在民航局鼓勵航空公司“客改貨”的背景下，多家航司開展“客改貨”行動。吉祥航空介紹，在2020年新冠疫情期間，其B787客機機隊除擔負定期航班任務，同時執行了近300班“客改貨”貨運包機及旅客包機服務。

吉祥航空介紹，2019年吉祥航空旗下上海吉祥航空物流成立，2020年7月發布了“喜鵲到”空運物流平臺。據悉，該平臺是國內首個以航空公司為背景成立的一站式空運物流平臺，“喜鵲到”平臺上線半年共完成運輸物資超過33萬噸。

前不久，包括中國國航、南方航空、東方航空等航空公司都已出臺了貨運混改方案，將貨運作為混合所有制改革的試點。

其中，南航籌建中國南方航空貨運有限公司，而東航和國航已經成立專門的物流公司，希望借此增強盈利能力，帶來新的利潤增長點。

據王力觀察，疫情期間，洲際國際貨運的開展于部分航司而言，是較大的盈利機會點，但并非所有的航司都能抓住這一機會。有些航司受制于機隊的單一性，沒有寬體機隊，無法開展跨洋、洲際國際貨運運輸。

除了貨運這一機會點，各種增效辦法也正在實施。

隨著東航推出“周末隨心飛”后，各航司也相繼推出類似產品。春秋航空還與首汽約車合作，推出個性化接送機產品。據透露，產品上線后，銷量提升300%以上。此外，春秋航空還推出“一人多座產品”，利用閑置座位，提高單客收入。

在全球咨詢機構英敏特亞洲北區內容總監徐如一看來，疫情之后，中國企業非常具有創造精神，“疫情期間，歐洲和美國的同事們詢問可以從中國學到什么。我跟他們講中國的餐飲和電商共享員工計劃，還有后來航空公司推出的隨心飛產品，都讓他們大開眼界。”

徐如一表示，疫情對于很多行業產生了催化和倒逼的作用。長遠來看，企業更多要考慮商業模式會發生怎樣的變化，航空業是不是不止能解決從A點到B點的交通問題，酒店是不是可以與藝術展廳相結合。“如果沒有疫情，相信很多企業不一定有迫切感，去思考這些長遠的發展規劃。”徐如一說。

而放眼民航業，業內人士指出，當前多地疫情出現反復，疊加“就地過年”的倡導，有理由相信航空業的復蘇仍是一個漫長的過程。

那么，民航業總體旅客運量市場的恢復情況，可依據哪些因素做出判斷?

老虎證券投研團隊指出，首先是商務出行、旅行出行意愿恢復情況，這更多取決于海外疫情的有效控制及國際航空管制放松;其次是今年上半年，全球多支候選疫苗安全性和保護率試驗結果，可以參考高保護率疫苗上市應用的時間節點;再者是新冠病毒不發生顯著變異，不至于導致疫苗效果下降。

(新媒體責編：xmtqyd)