有專家表示，盡管亞航X和挪威航空都有過連續(xù)兩年盈利的經(jīng)歷，但遠(yuǎn)程低成本航空尚未進(jìn)入穩(wěn)定盈利期，總體而言，它們尚未形成規(guī)模，而且面臨著油價、競爭、市場份額等多方面的挑戰(zhàn)。

作為亞洲地區(qū)首家低成本航空公司，亞洲航空(下稱“亞航”)仍在不遺余力將經(jīng)濟、靈活的低成本運營方式帶到更多航線上。

7月17日夜間，在吉隆坡總部的慶典上，亞航集團首席執(zhí)行官兼亞航長途集團聯(lián)合首席執(zhí)行官東尼·費南德斯(TonyFernandes)表示，將在更多的航線上加密班次，夢想依然是能夠飛往包括美洲、歐洲、非洲在內(nèi)的所有大陸。

當(dāng)天，亞航被Skytrax評為“世界最佳低成本航空公司”，連續(xù)十年獲得該獎項。Skytrax被稱為“航空界的奧斯卡”，此次國內(nèi)獲得Skytrax獎項的航司包括海南航空(600221.SH)、南方航空(600029.SH)。

亞航長途集團(下稱“亞航X”)成立于2007年，與亞航集團一樣，致力于低成本航空，但主要定位于中遠(yuǎn)程市場。目前共經(jīng)營27條航線，航點遍及澳洲黃金海岸、美國夏威夷等。

亞航X也是遠(yuǎn)程低成本航空的典范。隨著挪威航空、捷星航空等多家低成本航司紛紛加大在遠(yuǎn)程航線的投入，遠(yuǎn)程低成本模式也逐漸受到關(guān)注。2017年，云南祥鵬航空開通昆明-莫斯科航線，成為國內(nèi)首條低成本洲際遠(yuǎn)程航線。

在2017年年報中，亞航X發(fā)布了集團今年的經(jīng)營計劃：將以租賃形式增加6架飛機，使A330機隊在年底前達(dá)到36架。這是亞航X三年內(nèi)首次擴大機隊規(guī)模，也顯示了公司在中長期層面對中遠(yuǎn)程低成本航空的信心。

不過，業(yè)內(nèi)對遠(yuǎn)程低成本航空短期內(nèi)的發(fā)展尚存在一定疑慮。民航大數(shù)據(jù)CADAS分析師羅之瑜對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示，盡管亞航X和挪威航空都有過連續(xù)兩年盈利的經(jīng)歷，但遠(yuǎn)程低成本航空尚未進(jìn)入穩(wěn)定盈利期，總體而言，它們尚未形成規(guī)模，而且面臨著油價、競爭、市場份額等多方面的挑戰(zhàn)。

三年內(nèi)首次擴張機隊

亞航X在年報中表示，此次是公司自2015年以來第一年擴大機隊規(guī)模。截至目前，亞航X已有31架A330-300ceo。

亞航X進(jìn)一步擴大運力與此前良好的業(yè)績表現(xiàn)不無關(guān)系。年報顯示，2017年亞航X的營業(yè)收入增長了17%，達(dá)到45.6億令吉，稅后利潤(PAT)也增加了一倍多，達(dá)到9888.6萬令吉。

“2017年是亞航X的分水嶺年。雖然2016年我們已經(jīng)實現(xiàn)了第一次全年盈利，但2017年繼續(xù)盈利證明這樣的表現(xiàn)不是一次性的。”在向投資者提交的報告中，亞航X首席執(zhí)行官拿督卡馬魯丁(DatukKamarudin)表示。

事實上，亞航X在10年的發(fā)展過程中并不算順利。盡管是第一批嘗鮮遠(yuǎn)程低成本航線的航司，但由于盈利情況不夠樂觀，亞航X在2012年暫停了吉隆坡-倫敦、巴黎等航線，此后專注于北亞和印度市場。

而東南亞地區(qū)運力長期過剩，亞航X、亞航均面臨著酷航等低成本航司的激烈競爭。2014年以來，亞航X控制運力增長，但接下來的兩年仍然分別虧損5.2億令吉、3.5億令吉，直到2016年才開始盈利，稅后凈利4483.7萬令吉。

亞航X在2017年繼續(xù)豐收。盡管沒有投入更多的飛機，但通過新增航線及加密現(xiàn)有航線，亞航X2017年運力增加了21%。亞航在年報中表示，其飛機平均每天的飛行時長高達(dá)15.4小時，這是亞洲長途低成本航空公司中最高的利用率之一。

有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年，挪威航空超越亞航X，成為每周遠(yuǎn)程航班最多的低成本航空公司，但從座位投放角度看，亞航使用377座的A330比挪威航空291座的B787-8與344座的B787-9座位投放更多。目前，挪威航空經(jīng)營了29架B787。

不過，要運營更遠(yuǎn)程的跨太平洋航線、跨大西洋航線，現(xiàn)役的A330顯然也不是長遠(yuǎn)的選擇。亞太航空中心(CAPA)數(shù)據(jù)顯示，亞航X已經(jīng)訂購了66架空客A330-900neo，與A330-300ceo相比，前者航程更遠(yuǎn)，而且更節(jié)油，更適合遠(yuǎn)程洲際航線。

近期有外媒報道稱，亞航X訂購另外34架A330-900neo的談判即將接近尾聲——這種機型的未交付訂單數(shù)有望升至100架。不過，在慶典現(xiàn)場，費南德斯未就相關(guān)問題作出回答。

不過，費南德斯在其個人推特上表示：“我們已經(jīng)訂購了空客A330，但還需要保證價格合適，才能最終確認(rèn)……如果一切良好，我們將預(yù)訂更多這款我們夢寐以求的機型。否則(再做其他打算)。”

遠(yuǎn)程低成本航空破局?

在遠(yuǎn)程航線開拓上，亞航X也在去年取得了重要突破：首次進(jìn)入美國市場。

2017年1月，亞航X獲得美國聯(lián)邦航空管理局批準(zhǔn)，成為首家獲準(zhǔn)在美國運營定點航班的亞洲低成航司。6月，亞航X便開通了第一條飛往美國的航線：吉隆坡—大阪—檀香山航線。

這是低成本航空進(jìn)入遠(yuǎn)程市場的一個“縮影”。隨著挪威航空、冰島Wow航空、英航母公司IAG旗下Level航空等越來越多的“玩家”加入，遠(yuǎn)程低成本航空市場運力提升明顯。CAPA報告顯示，過去六年里，遠(yuǎn)程低成本航司的市場份額幾乎翻倍至5.1%。

這甚至讓傳統(tǒng)全服務(wù)航司感到了“威脅”。有媒體報道，阿聯(lián)酋航空總裁TimClark近日表示，新型的遠(yuǎn)程低成本航空公司給阿聯(lián)酋航空帶來的壓力正在日益加大。

事實上，亞航X一直致力于開通更多的美國及歐洲航線，這些航線擁有大量的客源，是傳統(tǒng)航空公司的黃金航線，也是低成本航空還未拿下的一塊市場。不過，受制于時刻、成本等多重因素的制約，低成本航空開通這些遠(yuǎn)程航線并不容易。

需要指出的是，早在2014年，亞航X便與空客達(dá)成了55架A330-900neo的協(xié)議，也是目前A330neo的最大客戶，不過在過去的兩年中，這些訂單一直遲遲未能交付。而根據(jù)亞航X的計劃，接下來的兩年都將通過租賃飛機來滿足運營需求。

從航線運營上看，亞航X也不得不根據(jù)市場情況不斷調(diào)整運力配置。2018年2月，亞航X開始降低澳大利亞航線的航班頻率。“雖然澳大利亞是一個具有巨大增長潛力的地區(qū)，但我們認(rèn)識到，需要確保亞航X品牌在這個大陸更加牢固地建立起來……在短期內(nèi)，北亞和印度是我們重點關(guān)注的市場。”

國際市場上，亞航X的同業(yè)伙伴也有自己的“煩惱”。挪威航空是歐洲唯一一家同時運營寬體機和窄體機的獨立低成本航空公司，目前在北大西洋航空市場上占有約5%的座位份額。但是，挪威航空目前的盈利情況仍然不穩(wěn)定。

根據(jù)《中國民航報》報道，在挪威航空進(jìn)軍遠(yuǎn)程低成本市場后的第二年，即2014年，挪威航空陷入虧損，盡管2015年和2016年實現(xiàn)了盈利，但2017年再次虧損。其2016年的稅前利潤為1.94億美元，2017年卻虧損了1.37億美元。

即便一直不斷“燒錢”以更多地占據(jù)市場，挪威航空的債務(wù)負(fù)擔(dān)越來越重，但它仍未停止擴張步伐。挪威航空在未來3年的航線發(fā)展戰(zhàn)略中表示，將在歐洲境內(nèi)保持短途航線的運營，并在歐洲和世界其他地區(qū)運營中遠(yuǎn)程航線。

對于“盈利不穩(wěn)定”的問題，長期在民航業(yè)內(nèi)工作的人士林智杰對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示，長途低成本的模式目前在業(yè)內(nèi)仍有一些需要討論之處，因為短途低成本主要是拆分、舍棄了部分產(chǎn)品服務(wù)，從而提供更低的價格，但在長途航線中，服務(wù)其實更加重要，所以低成本可以發(fā)揮的空間很有限。

為進(jìn)一步提高效率，亞航X采取的方式是，與亞航集團進(jìn)一步協(xié)同優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)。2018年年初，亞航X與亞航已經(jīng)啟動路線重新分配計劃，將超過4個小時的航班全部轉(zhuǎn)移至亞航X，從而進(jìn)一步協(xié)同并降低成本。

不過，亞航的管理者們認(rèn)為，“低成本”并非亞航X的唯一特色。亞航中國區(qū)總裁陳凱霖對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示，亞航運營遠(yuǎn)程航線，更大的優(yōu)勢在于其在東南亞擁有豐富的航線資源，通過中轉(zhuǎn)能夠覆蓋更多的航點與旅客。

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