11月13日上午，浦東機場發生“跑道侵入”事件，上海飛往底特律的達美航空DL582號航班緊急中斷起飛。網傳的飛行數據表明緊急中斷時的速度約為220公里/小時，機場因此出動消防車予以降溫。這架空中客車A350客機也因此占據了跑道，導致浦東機場多個航班延誤。

上海浦東國際機場目前有平行的四條跑道，分別位于機場東西兩側。在東側的兩條跑道中，位于外側的“四號跑道”一般用來降落，位于內側的“二號跑道(34L/16R)”則用來起飛。據悉，“侵入跑道”的日航的JL873號航班今天在外側的四號跑道落地后，需要沿R6滑行道穿越二號跑道并滑向航站樓，穿越時DL582航班正沿二號跑道起飛，因此造成“跑道侵入”事故。

查圖發現R6滑行道位于二號跑道的最北端，因此理論上說達美班機正常起飛也不會有危險。但因為達美飛行員平視時并不能確認日航的位置，也沒有接到跑道盡頭將有飛機穿越的通知，因此這仍然是一起“跑道侵入”事故。

本次跑道入侵事件示意

目前還不清楚事故的原因是日航班機未聽從指揮，還是航空管制員指揮失誤所致，或者達美客機未按規定擅自起飛(這種可能性較小)。但此事件的性質相當嚴重，人類歷史上最嚴重的空難就是因為“跑道侵入”造成的，兩架飛機相撞造成583人遇難。國內有些飛行員反應說浦東機場的航空管制員經常語速太快，而且有時候會“不耐煩”，所以“溝通失誤”也許是造成這起事故的原因。

日航波音787客機資料圖

因為飛機速度高，飛行員視野有限，全球民航都采用“航空管制員引導”的方式起降。飛機從推出起飛到降落滑行的一切路線必須聽從空管員的指揮。這種方式雖然麻煩，但近百年來也被證實是安全與效率之間最好的平衡。然而這種方式對空管員要求極高，一旦因為精力不集中犯下錯誤，后果往往很嚴重。2002年7月1日，瑞士空管員因工作失誤，造成俄羅斯一架客機與DHL快遞的一架貨機在德國上空相撞，導致71人死亡。

同樣在上海，2016年10月11日，在上海虹橋機場，因空管員疏忽，一架A320客機在起飛時遭遇一架進入跑道的A330客機。A320客機緊急拉桿，在距A330客機僅有十幾米的上方擦身而去，險些大禍。調查認定此事原因系“管制員遺忘飛機狀態”，上海虹橋機場塔臺的所有領導因此被“悉數就地免職”。

2016年的 “虹橋跑道侵入”事件比較幸運的是闖入的A330客機在距離跑道盡頭不遠處，而將要起飛的A320客機不需要到那個地方就能升空。但此次“浦東跑道侵入”準備起飛的是一架A350型遠程客機，加上十幾個小時的航程裝載了很多燃油，需要相當長的跑道才能起飛。如果因為受到干擾減速導致不能飛越日航班機的話，后果將十分嚴重。

無論跑道有多長，對于飛行員來講，加速滑跑之后，突然有東西出現在跑道視線內，在心理和技術上都是極其可怕的事情。2016年那次，副駕駛就下意識地執行了“減速”操作，幸虧機長及時糾正——每架客機在起飛時都會根據載重和跑道長度等數據計算出本次的“起飛決斷速度”(V1)，超過這個速度意味著中斷起飛將會沖出跑道。本次達美客機可以安全地停下來，理論上講還沒有超過決斷速度(所以網傳的“頭都抬起來了”應該是夸張的說法)。但如果是新手在V1后中斷的話，則此次必然相撞無疑。

浦東和虹橋機場都是世界級的大型機場，浦東機場更是以每年7000萬的客流排名世界第九。對于航空管制員來說，處理航班的工作量非常繁忙。2016年的虹橋的事情發生后，很多飛友感覺航空管制的間隙拉大了，延誤情況變得嚴重。今年以來，在跑道邊觀察飛機起飛的愛好者們反饋說中國的“拉間隔”現象有所減少，航班正點率也一路走高。發生在今天的“浦東跑道侵入”事故，會不會影響到中國的空中管制的效率，也是一個有待觀察的問題。

當機場變大，當跑道與滑行道變得交叉，空管員的能力也需要及時跟上。在美俄等國家，飛機穿越跑道是很常見的事情。北京首都機場以前也允許航空器滑行穿越跑道，但卻往往要讓飛機等上半個多小時，后來不得不采取了“繞跑道”的笨辦法。

悉尼機場衛星地圖

悉尼機場可以使用“交叉跑道”讓飛機交替起飛，美國舊金山機場可以執行高密度的“平行進近”，印度孟買則創下了“單跑道每天1000架次”的空管奇跡。中國的民航目前正高速發展，航空安全不能建立在犧牲效益的基礎之上。因此只有加大培訓力度，努力提升包括英語口語在內的基礎能力，向西方多學習管理經驗，才能從“軟實力”上支撐起民航的安全發展。

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