11月14日，印尼鷹航表示通過子公司連城航空(Citilink)正式接管競爭對手蘇拉維加亞航空集團(Sriwijaya Air Group)運營控制權(quán)，從而使公司在快速增長的國內(nèi)航空市場占據(jù)多數(shù)份額。根據(jù)協(xié)議(KSO)，印尼鷹航通過其子公司連城航空改善蘇拉維加亞航空集團的運營和財務(wù)管理。該交易尚未涉及股權(quán)，但鷹航集團表示，可以在稍后階段增加合作，包括蘇拉維加亞航空集團的所有權(quán)。此次合作協(xié)議達成后，在印尼國內(nèi)市場，獅航集團旗下航空公司份額約為51%。鷹航集團控制航空公司份額約為47%。印尼亞航與其它航空公司份額僅為3%。三家航空集團已從2010年57%的市場份額增長為如今兩家合計97%的市場份額。印尼航空市場進入雙巨頭時代。若從目前機隊規(guī)模觀察，鷹航集團控制航空公司機隊規(guī)模略多于獅航集團。但2017年獅航集團客運量高于鷹航集團與蘇拉維加亞航空集團之和。

此次深度合作早有先兆

2018年5月16日，印尼鷹航集團和蘇拉維加亞航空集團簽署代碼共享協(xié)議，以加強在國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)合作，加強協(xié)同效應(yīng)，提高市場份額和盈利能力。該代碼共享合作協(xié)議是印尼鷹航集團和蘇拉維加亞航空集團的首個合作協(xié)議，當(dāng)時雙方也表示這是兩家母公司未來在其他領(lǐng)域開展更多戰(zhàn)略合作的第一步。作為初始階段，雙方合作是通過特殊比例分攤協(xié)議(SPA)和代碼共享協(xié)議。但截至目前，雙方代碼共享合作仍未實施。蘇拉維加亞航空、Nam航空(蘇拉維加亞航空全服務(wù)子公司)與獅航的預(yù)訂系統(tǒng)不同，連城航空使用第三種系統(tǒng)。蘇拉維加亞航空、Nam航空和連城航空從未與任何航空公司進行代碼共享，因此需要對IT投資升級。對于蘇拉維加亞航空而言，考慮到其財務(wù)狀況并不理想，這對其而言代表了巨大的投資。

連城航空成立以來高速發(fā)展 近年表現(xiàn)不佳

連城航空是是印尼鷹航旗下全資子公司。連城航空成立于2001年。2011年5月印尼鷹航宣布啟動連城航空獨立運營計劃。2012年7月5日，連城航空獲得印尼交通部門頒發(fā)的運營合格證(AOC)，2012年7月30日，連城航空使用獨立的呼號及標(biāo)識正式獨立運營，其主要競爭對手為印尼獅航。截止目前，連城航空機隊規(guī)模達到60架，2018年1-9月機隊平均利用率達到9:12小時。由于過去兩年運營并不理想，連城航空已經(jīng)放慢機隊擴張步伐。

連城航空自獨立運營以來客運量保持高速增長，連續(xù)多年超過印尼航空業(yè)平均發(fā)展速度。2017年連城航空客運量增長有所放緩，同比僅為10.8%。連城航空的客座率連年攀升，2018年1-9月平均客座率達到83.8%。

在2014年亞航空難事件后，2015年1月，印尼交通部門簽署法規(guī)限定機票最低價格不得低于全價的40%，對最低票價有所限制。對比近年來連城航空客公里收入，仍可看出印尼航空業(yè)激烈的市場競爭，單位客公里收入持續(xù)下滑。另一方面，受油價影響，單位座公里成本則在近年有所上升。2015年連城航空運營收入增長123.92%，首次實現(xiàn)盈利356.19萬美元。隨后的2016年與2017年，鷹航集團并未單獨公布連城航空業(yè)績，但在2017年全年與2018年前三季度鷹航集團均為嚴(yán)重虧損(2018年前三季度虧損1.1億美元)。筆者認為在此期間連城航空虧損可能性極大。

筆者曾在《東南亞低成本航空研究9：連城航空首度盈利》一文中指出，連城航空在印尼國內(nèi)仍依賴于代理銷售，直銷渠道建設(shè)落后。官方網(wǎng)站幾乎沒有更新、品牌吸引力有限都是連城航空未來需要改進之處。印尼之外國家的旅客對連城航空知之甚少，開通國際航線初期很可能虧損，連城航空母公司印尼鷹航已經(jīng)上市，需對資本市場負責(zé)，這是連城航空遲遲未再開通國際航線的原因。時至今日，連城航空開通的定期航線的國際航點僅有2個。

印尼航空市場增長較快 但競爭激烈

印尼DGAC數(shù)據(jù)顯示，2017年印尼國內(nèi)客運市場增長8%，達到9690萬人次。2016年，國內(nèi)市場增速更快達到17%。目前印尼市場僅次于美國、中國、印度、日本的世界第五大國內(nèi)市場。印尼極有可能在2018年超過日本，成為全球第四大國內(nèi)市場，2017年日本的國內(nèi)旅客數(shù)量為1.018億。根據(jù)巴西ANAC的數(shù)據(jù)，巴西是全球第六大國內(nèi)市場，擁有9060萬名國內(nèi)旅客。若從全部航空市場規(guī)模觀察，印尼在2017年已躋身第十大市場，預(yù)計將在2030年躍居第四大市場。

印尼國內(nèi)市場自2005年以來乘客人數(shù)增加了兩倍。十年前印尼是一個份額相對分散的市場。2008年，上述三大航空集團占國內(nèi)市場的62%。Batavia、Merpati和Mandala都是規(guī)模較大的競爭對手，合計份額占29%。在2013年和2014年的一輪合并中Batavia、Merpati和Mandala均停止運營。在過去十年中，幾家規(guī)模較小的印尼航空公司也停止了運營，最近的兩次是SkyAviation(2014年)和KalstarAviation(2017年)。盡管不斷合并，競爭仍在加劇，導(dǎo)致整個市場運力過剩。印尼國內(nèi)市場客座率連續(xù)四年下滑。2017年所有印尼的航空公司都無利可圖，多數(shù)公司運力投放放緩。2018年以來疲軟的印尼盾和不斷上漲的燃油價格使得所有印尼航空公司經(jīng)營困難。

蘇拉維加亞航空是全服務(wù)航空公司，2003年11月開始運營，自2010年以來一直是印度尼西亞國內(nèi)市場的第三大航空公司。蘇拉維加亞航空于2013年成立航空集團，同時推出了Nam航空，該公司定位為全服務(wù)支線航空公司。在過去的一年里，蘇拉維加亞航空集團經(jīng)營亦極為困難，并且曾接觸幾個潛在的投資者。

此次隨著鷹航正式接管蘇拉維加亞航空集團，預(yù)計后續(xù)仍會有股權(quán)收購等行動。從目前東南亞航空市場的發(fā)展觀察，大型航空集團多以全服務(wù)子品牌與低成本子品牌雙品牌發(fā)展，目前鷹航集團管理4個品牌(運營許可AOC)，多品牌難以實現(xiàn)差異化定位，未來獅航系航空公司仍有可能持續(xù)整合。

(新媒體責(zé)編：news1166)