當地時間3月10日上午，埃塞俄比亞航空公司(以下簡稱埃航)一架載有149名乘客和8名機組成員的波音737MAX客機，在從埃塞俄比亞首都起飛飛往肯尼亞首都內羅畢的途中墜毀。據披露，機上人員無一生還，其中包括8名中國公民。

這是自去年10月29日印尼雄獅航空(Lion Air，以下簡稱獅航)的波音737-800MAX墜機造成189人死亡后，短短5個月時間內波音公司又一架客機在飛行途中墜毀。這也讓今日埃航的事故成為與波音公司有關的造成死傷第二多的墜毀事件。

《每日經濟新聞》記者注意到，雖然獅航的波音737MAX客機墜毀已過去4個多月，但獅航方面到現在也沒有給所有遇難者家屬一份滿意的賠償方案。此外，關于波音737MAX機型的調查結果也陸續浮出水面，美國有律所在本月7日還正式起訴波音公司，稱正是因為波音公司在其新的737MAX機型上安裝了新的控制系統但卻未告知飛行員，導致了獅航的墜機事件。

獅航曾向遇難者家屬提供賠償金 但附帶條款

今天這起埃航的墜機，與4個多月前的獅航墜機相比，兩起事故的執飛客機同樣均是新的客機——獅航墜機的波音機齡不到三個月，埃航此次執飛的波音737-800MAX也幾乎是新機，在此次飛行前，這架飛機僅僅飛行了800小時;同時，獅航的事故客機是在起飛后13分鐘便失聯，埃航此次事故的客機在起飛后短短6分鐘便失聯。

對遇難者家屬來說更不幸的是，即使是在獅航墜機事件過去4個多月后，獅航方面仍未給出讓遇難者家屬滿意的賠償方案。今年1月，獅航墜機遇難者家屬還前往美國眾議院表達他們對“不公平賠償”的不滿。

“獅航尚未履行對這些家庭的義務，因此我們要求獅航履行自己的責任。”代表這些遇難者家屬的一名律師當時對外媒記者們說道。

而據《海灣時報》報道，該組織(遇難者家屬團體)的一名名叫安東的成員表示，獅航墜機事件的大多數家屬已經從印尼國有保險公司那里得到了5000萬印尼盾(約3500美元)的賠償，這個賠償金是根據法律和2017年印尼財政部的一項規定發放的。

《海灣時報》的報道中還稱，賠償義務載于印尼《交通部關于航空公司責任的第77/2011號條例》第3條，該條款要求航空公司為每名在事故中喪生的乘客提供至多12.5億印尼盾(約87500美元)的賠償。

“獅航曾提出向遇難者家屬支付13億印尼盾(約90845美元)的賠償金，以補償他們的損失。然而，這筆賠償附帶先決條件，其中包括‘如果我們接受這筆錢，我們未來就不能起訴他們(指獅航)’。”安東說道。“我們要求(獅航)無條件賠償，因為這個附帶協議限制了我們應得的權利。”代表團的律師也表示，獅航提出的條件可能會傷害遇難者家屬，因為他們原可以得到比獅航承諾的多得多的賠償。

美律所控訴：波音為節省資金未告知飛行員新系統

除了獅航，波音公司也被起訴。

美國媒體《西雅圖時報》3月7日還報道稱，西雅圖一家名為赫爾曼法律集團(Herrmann Law Group)的律所已于當地時間7日代表17名獅航遇難者家屬起訴了波音公司。該律所向西雅圖King County(波音商用飛機的總部所在地)高級法院提交訴狀稱，獅航的飛機墜毀是由于波音安裝在737MAX機型上的一套新的飛行控制系統失靈造成的。

《每日經濟新聞》記者注意到，上述的新飛行控制系統是波音737MAX的機動特性增強系統(Maneuvering Characteristics Augmentation System，以下簡稱MCAS)，是一種波音737MAX的操縱輔助系統。

《西雅圖時報》的報道中稱，波音這套新的飛行控制系統的設計初衷，是如果機身上的傳感器檢測到高速失速的狀態，即使在沒有飛行員輸入信號的情況下，該系統也將強制將飛機的機頭向下推。

這家律所稱，波音未能正確告知飛行員們全新自動系統的存在。

而印尼當局對獅航墜機事件的初步調查也證實，墜機系啟動該系統的“迎角傳感器”讀數有誤。

赫爾曼法律集團還在一份新聞稿中表示：“波音沒有在飛行員的飛行手冊中提到任何新的系統。而且該系統會在不通知飛行員的情況下自動啟動。”這份新聞稿還援引了美國航空公司飛行員工會的官員的話稱，他們是在獅航的飛機墜毀了才知道MCAS的——飛行員沒有得到任何有關如何應對(MCAS故障)的指示或警告。他們甚至不知道MCAS的存在。

該訴訟中還稱，為了提高波音737MAX機型的銷量，波音“隱藏了新系統，并將737MAX與其他型號737之間的差異降到了最低”，這樣航空公司就可以節省資金，而且只需對從舊737機型過渡到新737MAX型號的飛行員進行最低限度的培訓。

波音公司拒絕就這起訴訟發表評論，但在一份聲明中表示，該公司“向獅子航空610航班上的家屬和親人表示衷心的慰問和同情。”

737MAX機型“整改“方案尚未達成最終結果

《每日經濟新聞》記者注意到，對于獅航波音737MAX的墜機事件，美國聯邦航空局(FAA)在2018年11月時曾表示，包括美國西南航空等全球已交付的約246架波音737MAX8/9可能都存在該問題。為應對美國聯邦航空局要求的應急措施，2018年11月底，波音公司更新了737MAX飛行操作手冊，要求飛行員按照操作手冊進行操作。

據《華爾街日報》，按原計劃，波音公司應在今年1月完成系統升級，但這項工作的復雜性和執行比預期要復雜。一個主要原因是與該項事故調查相關的美國聯邦官員和安全專家對波音公司應該如何“緊急應對”產生了分歧，而且加上美國政府關門35天——導致安全修復議案暫停等種種原因使得該項工作不得不推遲。

一位知情人士告訴《華爾街日報》，爭論的分歧包括是否更新自動系統、修改軟件設置，還是更多增強飛行員針對737MAX防失速系統培訓，抑或配備指示器以強制傳感器發出警報，也有官員稱波音公司應該提供更大范圍的警報設計、而不是依靠單個系統等。

《紐約時報》2月3日報道，波音公司會根據事故調查獲得更多信息，以繼續評估對系統進行升級的必要性。對于調查的細節，該公司拒絕提供進一步信息。而圍繞著飛機維護、運營和設計展開更細節的調查和分析，完整的報告將于2019年才能公布。涉及事故調查的美國官員和行業專家則認為波音公司傾向提供簡單的應急解決方案。

目前，針對獅航事故涉事的737Max機型“整改”方案還沒有最終結果。《華爾街日報》表示，如果波音公司和美國聯邦政府達成共識，美國聯邦航空局可能會要求更改737MAX的設計。根據波音公司官網信息，截至2018年末，波音737MAX已交付330架飛機，仍有4675架飛機未交付。

(新媒體責編：news1166)