人民交通訊（記者|張毓書）一直以來，交通運輸在國家崛起與健康長足發展中的先行官作用我們有目共睹，而機場，作為交通航空運輸和城市重要基礎設施，是綜合交通運輸體系的重要組成部分。經過幾十年的建設與發展，在新中國成立70周年、改革開放第41年的今天，我國交通基礎設施實現了跨越式發展，民用機場體系已基本成型。初步形成了以北京、上海、廣州等國際樞紐機場為中心，省會城市和重點城市區域樞紐機場為骨干，以及其他干支線機場相互配合的格局。

十年前，中國民用機場還存在著總量不足、體系結構和功能定位不盡合理等比較突出的問題，難以滿足未來我國經濟社會發展需要，特別是提高國家競爭力的要求。進一步優化機場布局和適度增加機場總量，成為之后我國機場發展的重要課題。

隨著機場總體布局基本合理，機場區域布局與經濟地理格局的基本適應，機場體系功能層次的日趨清晰，以及航空運輸在綜合交通運輸體系中的地位不斷提高，截至2017年底，全國民航運輸機場已高達229個，是1978年的2.8倍，服務覆蓋全國88.5%的地市、76.5%的縣。到2018年，我國境內民用航空(頒證)機場已達到235個(不含香港、澳門和臺灣地區)，其中定期航班通航機場233個。

民用運輸機場是可以供運輸旅客或者貨物的民用航空器起飛、降落、滑行、停放以及進行其他活動使用的劃定區域，包括附屬的建筑物、裝置和設施。主要供公共航空運輸活動使用，也可以供通用航空活動使用。包括一系列的建筑，主要有跑道、塔臺、停機坪、航站樓、停車場、聯外交通設施等，大型機場還可能有地勤服務專用場所、場內運輸設施、維修區域、儲油庫等等。

早在1910年，清政府便利用南苑駐軍操場修建了中國第一個機場，但新中國建立以前，我國航空運輸基礎非常薄弱，機場數量少，設施簡陋，基本上都是軍用機場。直到建國以后，民用機場事業才逐步走入正軌，特別是改革開放以來，機場的發展更呈現出前所未有的勃勃生機，在數量、建設標準、規模、安全保障和服務水平等方面都有了顯著提高。

進入新世紀以來，隨著中國經濟的快速發展，機場建設相關技術的飛速進步，中國機場建設邁入了快車道，數量穩步增長。自2004年機場屬地化改革全面完成以來，機場數量持續增長，至2014年底，中國大陸通航機場數量首次達到200個，比2004年的133個增加了50%，這是一個嶄新的里程碑。

隨著被評為“新世界七大奇跡”榜首的北京大興國際機場將于9月底正式投入運營，我國其他各民用機場的重要存在意義也再一次重返人們的眼中，掀起了“機場熱”。

云鶴長鳴——北京首都國際機場

位于中國北京市順義區的北京首都國際機場，距離天安門廣場25.35公里。是中國最繁忙的國際空港，也是中國的空中門戶和對外交流的重要窗口。同時，首都國際機場也是順義得天獨厚的資源，是擁有著中國航線最豐富、覆蓋面最廣、航班最密集、運量最大的航空港，不僅為順義區帶去大量的人流、物流、信息流，同時也是北京臨空經濟發展的強大支持。

從1978年至2014年，北京首都國際機場年旅客吞吐量由103萬人次增長到8612.83萬人次，位居亞洲第1位、全球第2位。

北京首都國際機場于1958年3月2日建成并投入使用，是新中國首個投入使用的民用機場，也是中國歷史上第四個開通國際航班的機場。1980年1月1日，T1航站樓及停機坪、樓前停車場等配套工程建成并正式投入使用;1999年11月1日，T2航站樓正式投入使用，同時T1航站樓開始停用裝修;2004年9月20日，T1航站樓重新投入使用。2008年春，機場擴建工程T3航站樓完工。

新中國成立后，中國民航事業穩步發展，民用機場建設經歷了由少到多、由小到大、由具備簡單功能到逐步現代化的發展歷程。

1953年12月3日，經政務院批準，周恩來總理親自為首都機場確定場址，選在當時的北京市順義縣天竺鎮。

1954年，新建首都機場工程項目正式啟動，經過三年多的建設，1958年3月首都機場建成并投入使用。這是新中國成立以來興建的第一個大型民用機場，新中國民航也從此有了一個功能較為完備、條件較好的民用機場。

從建國后到改革開放前，在華北地區，民航雖然陸續建設了一批民用機場，但大多數機場規模較小。1972年美國總統尼克松訪華，中美關系開始解凍，中國與西方國家的交流日漸增多，首都機場的國際航線也隨之增多。

為適應大型噴氣式客機的起降需要，自1974年起，首都機場開始進行大規模擴建，1984年全部完成。歷時10年建成了中國第一座擁有兩條跑道的民用機場，可以起降當時世界上最大的民航波音747型客機。期間，新建的首都機場航站樓于1980年被評為北京市十大建筑之一。“七五”期間，民航陸續引進大型中、遠程寬體式噴氣飛機，這使民航機場在建設標準、規模以及安全保障等各方面都不斷提高。

隨著航空運輸需求量日益增長，國家對民航機場建設的投資比重逐年增多，北京首都國際機場經過兩次大規模改擴建成為4E級機場，機場內建有當時我國民航最大的綜合性飛機維修基地(AMECO)，擁有亞洲最大的機庫和飛機維修設施設備以及先進的服務設施設備，是全國樞紐機場和航空客貨運集散中心。

2000年以來，國家和地方政府繼續加大對民用機場建設的投入，并逐步拓寬機場建設融資渠道。2003年8月，經國務院批準，北京首都國際機場啟動了以3號航站區為核心的第三次大規模擴建，建設用地22200畝。

擴建規模按2015年旅客吞吐量6000萬人次、年飛機起降50萬架次、年貨郵吞吐量180萬噸設計，新建第三座航站樓、第三條跑道及飛行區等配套設施，總投資167億元。擴建工程于2004年3月開工，2007年10月竣工，2008年2月投入運營。

值得一提的是，T3投入使用后，北京首都國際機場成為中國第一個擁有三座航站樓，雙塔臺、三條跑道同時運營的機場，機場滑行道由原來的71條增加到137條，停機位由原來164個增為314個。北京首都國際機場的第三條跑道在3號樓投入使用之際完工。3號航站樓前建有交通中心(GTC)，3號航站樓與2號航站樓之間也建立軌道連接，東直門至首都機場的輕軌線路分岔后分別達到2號和3號航站樓。

就這樣，北京首都國際機場成為了擁有3座總建筑面積140萬平方米的航站樓、3條跑道、雙塔臺同時運行的大型航空樞紐機場。后為破解北京地區航空硬件能力飽和，推進京津冀一體化發展，2012年11月，國務院審議通過北京新機場(北京大興國際機場)建設項目。場址位于北京大興榆垡鎮，占地43000畝。

風鵬正舉——上海浦東國際機場

上海浦東國際機場位于中國上海市浦東新區濱海地帶，是上海兩大國際機場之一，面積為40平方公里，1999年建成，2008年北京奧運會前擴建工程投入使用。是國內唯一具有5條跑道的機場。

提出：早在民國35年(1946年7月15日)，國民政府舉辦的都市計劃總圖草案首次座談會上就有建議提出：“浦東應添民用飛機場以利發展”。40年后，1986年，上海市人民政府在所制訂的《上海城市總體規劃》中，將浦東機場的位置規劃在浦東川沙縣蔡路鄉一帶。

在1992年修訂后的《上海城市總體規劃》中，將浦東機場場址改定于浦東川沙縣城東南江鎮鄉一帶。后經地質勘探，發現該場址北部有死火山口，故又將場址南移了4.8公里。1994年，經民航咨詢公司論證，即將興建的浦東機場場址與擬在奉賢縣辟建的空軍泰日機場飛行空域沖突。1995年4月，經中央軍委領導協調，空軍機場遷建他處，以保證新建浦東機場所需的飛行空域。

鳥類活動是浦東機場選址中遇到的特殊問題。機場未建前是鳥類常棲之地。為避讓候鳥，一部分專家建議將場址移至遠東大道的西側，但按照此方案飛機噪音將嚴重影響原川沙縣和南匯縣及周圍城鎮居民的日常生活，帶來嚴重的生態問題，并將極大限制機場今后的發展。

華東師范大學的一位教授根據國際上許多沿海城市機場建設逐步向濱�；�發展的趨勢，建議借鑒美國紐約肯尼迪機場、日本大阪關西機場和中國香港新機場等，采用圍海填灘建成的經驗，采取促淤造地方法解決發展用地，既可大量節約寶貴的農田和減少飛機噪音對城鎮環境的污染，又可改變機場東側灘涂鳥類生態環境，達到“驅”走鳥類的目的。

經充分論證后，決定實施該方案。但另一個問題隨之而來——實施該方案需要拆除該地區防汛主塘人民塘，并在人民塘之外建一個滿足防汛標準的新海塘。機場建設指揮部再次邀請水利專家、主管部門反復研討，制定出加固新建防汛堤和構筑促淤壩的組合防汛工作綜合方案。1996年6月，防汛工程完工。

此舉使浦東機場場址整體東移700米的方案終于得以實現，少占西側農田7488畝，少動遷居民5000余戶。通過圍海促淤造地，機場面積又增加了約18平方公里，使機場二三期建設用地有了保證。為補償機場場址對鳥類生態造成的影響，機場指揮部在長江口第三代沙洲九段沙上種植蘆葦和互花米草，加強固沙，促進淤積，既吸引機場附近鳥類，達到“驅鳥”保證飛行安全的目的，又保護鳥類的生態環境。

立項：1996年6月6日，國務院、中央軍委下發了《關于同意新建浦東國際機場的批復》，同意新建浦東機場和一期工程項目建議書，一期工程建設飛行區按4E等級標準設計，航站區按滿足2005年旅客吞吐量要求設計。1997年8月10日，國務院第166次總理辦公會議批準浦東機場工程正式開工。

1997年9月30日，時任中共中央政治局委員、國務院副總理吳邦國視察浦東國際機場建設工地，并揮毫題詞“建設現代化的航空樞紐港”。1997年10月15日，上海浦東國際機場舉行奠基儀式，一期工程開始施工。

依托浦東開發開放帶來的機遇和國家給予的“亞太地區航空樞紐港”定位，以及上海作為長三角城市群龍頭的區域優勢，浦東國際機場才得以快速發展。如今的浦東國際機場不僅成為境內第二大門戶樞紐機場，而且躋身全球排名前十大機場。

青出于藍——廣州白云國際機場的變遷

與首都機場、浦東機場同為國內三大航空樞紐機場之一的廣州白云機場地處廣州市花都區花東鎮，距廣州市中心海珠廣場的直線距離約28公里。機場占地面積為15平方公里

1994年，白云機場在中國500家最大服務業企業及行業評價中被列為中國最大服務業企業航空港第二位。1998年，白云機場被中國民航總局評為“文明機場”。2004年8月5日，總投資198億元的廣州新白云國際機場正式投入運營。

民國21年(1932年)冬季，國民革命軍第一集團軍空軍征地始建白云機場，所征土地一部分屬南�？h所轄棠下、棠溪、崗貝等鄉，一部分屬番禺縣所轄蕭崗鄉(1840年的三元里抗英之戰的牛欄崗亦在其中)。工程于民國22年(1933年)11月竣工，廣東航空學校隨即遷入。待到民國27(1938年)年10月，廣州淪陷。白云機場被日本侵略軍占領，日軍將機場擴大到134萬平方米，跑道延長至1200米，寬100米，厚0.1米，并新建一條與跑道同長寬厚的副跑道。日軍投降后，白云機場由國民政府空軍第六地區司令部管理。民國36年(1947年)3月，白云機場交國民政府交通部民航局管理，供中航、央航和國民政府行政院善后救濟總署空運隊使用。

民國37年(1948年)12月，國民政府民航局對原主跑道擴建，擴建后的白云機場跑道長1400米，寬130米，厚0.1米，為泥結碎石道面，原副跑道東南段改為停機坪，西北段廢棄，1949年5月2日竣工，7月1日投入使用。廣州解放前夕，國民政府空軍將白云機場的跑道及一些設施炸毀，致使機場不能使用。

廣州解放后，中南軍區司令部航空處南下接管組接管白云機場，1950年3月又移交民航廣州辦事處。經辦事處兩個月的整修，白云機場總面積達到252.45萬平方米。1950年8月1日上午，辦事處在白云機場舉行了新中國民航“八一”開航儀式。

1950年11月，空軍使用的天河機場因不適合起降米格15殲擊機，與民航的白云機場互換使用，雙方于當年12月互換完畢。由于天河機場距市區較近，凈空條件不好，民航廣州辦事處決定棄用該機場，后經蘇聯專家及民航技術人員考察，商定與空軍合用白云機場。后經周恩來總理批準，白云機場改為軍民合用。此后民航廣州管理局對白云機場進行了小規模改建。

1963年2月，空軍將白云機場交由民航廣州管理局統一管理。同年8月，中國同巴基斯坦簽訂通航協定，為保證順利通航，經國務院批準，民航總局決定對白云機場按國際機場標準擴建。

擴建工程分兩個階段進行：第一階段從1964年1月3日開始，主要項目有跑道、滑行道、停機坪等飛行場地建設。經過87天緊張施工，于當年4月10日結束。4月29日晚，擴建后的白云機場第一次迎來巴航的班機。第二階段主要項目有航站樓、油庫、機庫、收發信臺及各類房舍。全部擴建工程于1967年4月結束。

白云機場的飛機起降架次從1980年開始躍居全國機場第一位，原有的設施、設備已遠不能適應發展需要。為此，對白云國際機場進行了全面規劃，此后又多次進行改建、整修、擴建。但由于白云機場地處廣州市區邊沿，凈空已遭破壞，無擴建潛力，因此2004年8月5日，在廣州新白云國際機場投入使用的同時，老白云機場被廢棄。

啟動新白云機場建設。1997年7月2日，國務院、中央軍委批準遷建廣州白云國際機場的項目立項。1999年10月27日，廣州白云機場遷建工程指揮部正式掛牌，遷建工作進入全面實質性運行階段。2001年4月17日，國家計委批準項目開工，新白云機場各項土建、鋼結構、道面、橋梁、飛行區、航管、供油等工程全面開工。2003年2月，國家主席江澤民視察了正在建設中的廣州新白云機場。

經過3年10個月的施工，新白云機場工程于2004年6月竣工。2004年8月4日，機場開始轉場工作，新白云機場正式啟用運行，這標志著使用了72年的原白云國際機場完成了他的使命。

新白云機場航站樓外觀呈現自然流動的緩弧形整體造型，最大限度增加立面長度，以便布置更多近機位。飛行區采用具有國際水平的藍派沖擊碾壓技術對東西跑道、滑行道及高填方區域進行碾壓，以減少沉降時間和沉降差異、增加密實度。

2015年2月，廣州新白云國際機場第三跑道投入使用。2018年4月，新白云機場T2航站樓投入使用。俯瞰2號航站樓，延續了與1號航站樓和諧一致的建筑風格，保留了“白云”主題的弧線形主樓、人字形柱及張拉膜雨篷等特有元素，簡潔、明快、大氣，更新增了嶺南特色的屋面花園設計，與1號航站樓一道構成南北中軸對稱的“雙子樓”航站樓完整形象。三條跑道、兩個航站樓、一個綜合交通換乘中心(GTC)……構筑起一個恢弘大氣、通達全球的超級航空港口。

2018年底，廣州白云國際機場確定三期擴建工程已啟動前期工作，主體工程包括第四、第五跑道和3號航站樓建設。并將以2號航站樓和綜合交通中心投用為新起點，力爭把白云機場建設成為一流的航空樞紐，并以白云機場帶動省內中小機場協同發展，形成一流的機場群和一流的機場布局。

蓄勢待飛——港穗深三大航空樞紐共建世界級機場群

“機場群是灣區經濟融入全球的‘空中通道’，更是灣區發展的戰略性基礎設施平臺，從全球來看，一流的灣區都有一流的機場群支撐�；浉郯拇鬄硡^是我國參與全球競爭和分工的前沿陣地，建設世界級機場群，構建高效的國際航空運輸網絡，增強面向全球的通達能力和資源配置能力，是大灣區發展不可或缺的戰略支撐。《粵港澳大灣區發展規劃綱要》明確提出建設世界級機場群，并從多樞紐協同、空域優化、設施擴建以及臨空經濟發展等多領域為世界級機場群建設指明了方向。”中國(深圳)綜合開發研究院新經濟研究所執行所長周順波說道。

多樞紐協同構建灣區全球航空網絡。多樞紐協同是建設灣區世界級機場群的關鍵，東京、紐約以及舊金山灣區都是雙樞紐或多樞紐運作，通過市場化分工達致航空資源的優化配置。粵港澳大灣區客運吞吐量已超2.1億人次，貨運吞吐量800萬噸，巨大的航空市場容量也決定必須多樞紐協作才能滿足灣區發展需要。

在粵港澳大灣區戰略提出之前，我國民航強國戰略提出建設京津冀、長三角、珠三角三大世界級機場群，其中珠三角機場群未包括港澳機場，深圳機場在“十三五”之前定位僅為“干線機場”，2017年《全國民用運輸機場布局規劃》中深圳機場升級為全國十大國際樞紐，但也僅作為次要樞紐配合廣州發展。

《綱要》提出鞏固提升香港國際航空樞紐地位，強化航空管理培訓中心功能，提升廣州和深圳機場國際樞紐競爭力。港澳機場納入世界級機場群建設，香港機場國際航空樞紐地位仍無可動搖，香港機場利用航權優勢，構建國際航線網絡，同時發揮“傳幫帶”的作用，將機場管理運作的先進經驗，傳授給灣區乃至內地其它機場。

“深圳機場地位顯著提升，與廣州機場并列，國際航空樞紐地位進一步強化，灣區航空樞紐‘三足鼎立’的格局得以確立。”周順波說，從全國看，這意味著傳統北、上、廣三大國際航空樞紐格局已演變為北、上、廣、深四大國際航空樞紐，這也是對深圳城市地位的進一步確認。作為地方出資建設的民用機場，深圳機場將有望在國家民航建設資金、航權和時刻分配、空域改革等領域，得到與傳統三大樞紐同等待遇。

在“一國兩制”的框架下，借助香港航權優勢，灣區機場群將協同構建面向全球的航空網絡，通過多式聯運代碼共享，實現無縫銜接換乘，未來客運吞吐量有望突破4億人次，貨運吞吐量超過1200萬噸，這一體量遠超全球其它機場群，將構建全球多樞紐運作的獨特范例。

優化空域破解資源瓶頸�？沼蛸Y源是制約粵港澳大灣區民航發展的主要瓶頸�；浉郯拇鬄硡^機場群日均航班架次已近5000架次，與紐約灣區相當，是我國航空飛行最密集的區域。由于空域分割，設立了廣州、珠海、香港等多個空域管制區，各管制區之間又設立隔離保護區，導致可用空域更為狹窄。廣州、珠海、香港空域管制的高度標準不同，易造成空中交通盲區;加之受軍航等因素的限制，空域資源緊缺問題十分突出。空域限制導致地面跑道產能無法充分釋放，航空公司在廣、深機場常常處于“有市場、無時刻”的狀態。

發展臨空經濟帶動產業升級。機場群是灣區構筑經濟發展軸帶的重要依托，集航空運輸、商務總部、科技研發、展覽展示、消費體驗等功能于一體的臨空經濟區，更是灣區創新產業發展的驅動引擎。目前全國已有包括北京、上海、廣州、鄭州、青島、寧波等12家國家級臨空經濟示范區。從粵港澳大灣區來看，香港“航空城”建設初具規模，廣州已納入全國臨空經濟示范區建設，珠海依托航展在通用航空產業方面頗有起色，深圳臨空經濟也正在起步。

“四個對接”推動《綱要》目標落實，打造世界級機場群。組織管理對接，要在粵港澳大灣區建設領導小組的統一協調下，依托各大機場管理主體，建立灣區基礎設施(機場)發展專委會，進一步加強機場規劃運營銜接;信息對接，實現灣區航空客貨、空管、海關信息的實時共享，為機場群安全高效運營提供信息支持;軌道設施對接，建設環灣區機場高鐵，實現各大機場1小時無縫快速中轉;服務對接，按“未來機場”標準，提供統一高標準服務，最終實現灣區內機場一體化運作，形成灣區面向全球的高效要素配置通道。周順波表示。

金色年華——全國各地民用機場插翅東方

今年4月，江蘇省連云港民用機場總體規劃獲批，遷建工程初步設計通過評審。本期工程初步設計目標年為2025年。將充分認清國家和省委省政府對連云港在“一帶一路”中的重要支點定位，按照“一帶一路”交匯點建設的“強支點”要求規劃機場建設。設計單位在機場內部功能方面要進一步體現人性化的溫馨服務，也將充分發揮機場為地方經濟發展、為商貿服務提供更好的支撐作用，圍繞空港建設進一步完善設計文本。

連云港民用機場近遠期規劃均為干線機場、國際機場。近期規劃目標年為2030年，建設1條長3200米跑道，飛行區指標為4D;按照滿足年旅客吞吐量800萬人次、貨郵吞吐量8萬噸、飛機起降73674架次的目標進行設計。遠期規劃目標年為2050年，在近期跑道西側規劃建設長3600米第二跑道1條，并將近期跑道向南延長至3600米，飛行區指標為4E;按照滿足年旅客吞吐量3000萬人次、貨郵吞吐量28萬噸、飛機起降221233架次的目標進行設計。

此外，江蘇首家民航科普教育基地在鎮江大路通用機場掛牌。6月14日，江蘇省綜合交通運輸學會“民航科普教育基地”授牌儀式在鎮江大路通用機場舉行，標志著江蘇省首家“民航科普教育基地”建設落成。

為推進全身民航科普事業健康發展，助力公眾航空科學素質不斷提升，滿足江蘇民航對科普教育基地的需求，經江蘇省綜合交通運輸學會認定和評審，鎮江大路通用機場管理公司與江蘇航空職業技術學院成為江蘇省首批民航科普教育基地。民航科普教育基地的建立，將充分利用相關單位教學、實驗室、運行、服務等優勢，打造江蘇省公眾航空科普服務平臺，推動江蘇民航高質量發展。

授牌儀式上，民航江蘇監管局副局長、省綜合交通運輸學會民航分會副會長章亞軍表示，希望鎮江大路機場作為華東地區通航示范機場，要繼續發揚開拓創新精神，積極開展民航科普教育活動，將民航科普教育與通航事業發展有機結合起來，加快推進遠程塔臺和飛行服務站建設試點工作，將鎮江大路機場經營管理創新機制打造成全國可復制、可推廣的通航示范機場。

河北監管局首次頒發通用機場使用許可證。河北監管局依據民航局《通用機場分類管理辦法》及管理局《關于通用機場使用許可證頒發流程的通知》要求，受理了翼飛通用航空股份有限公司《關于申請翼飛通用機場使用許可證的請示》，經符合予以備案，并將相關信息報予民航局，取得了許可證編號及《關于通用機場信息發布的通知》。于4月24日，向翼飛通用機場頒發了B類通用機場使用許可證。截止今年5月，河北轄區頒證通用機場已達8家，其中A1級3家，B類5家。

四川監管局完成甘孜機場試飛。為推進甘孜機場建設，受民航西南管理局委托，川監局組織四川航空、甘孜機場、西南空管局實施了甘孜格薩爾機場驗證試飛。

甘孜格薩爾機場位于四川省甘孜州甘孜縣來馬鎮和德格縣錯阿鎮交界處，海撥4068米，是為改善甘孜州交通條件而建設的民用支線機場。為確保該機場的順利通航，局方監察員以敬業專業的精神先期組織航務、機場、空防、適航等專業處室與甘孜機場和西南空管局就試飛工作進行了協調溝通。6月12日，川監局組織各相關單位召開了甘孜機場試飛準備會，詳細討論了試飛方案，落實了各項工作要求。川監局各專業監察員于試飛前兩日抵達甘孜，對機場的飛行區道面、燈光、通導設備及保障人員資質等進行了全方位的檢查，確認該機場滿足驗證要求。

6月13日早上5點，四川航空的空客A320飛機從成都調機飛往甘孜，開始本次機場實地驗證試飛工作。飛行監察員開始對甘孜機場的傳統、RNP AR、跑道燈光等飛行程序進行真機驗證檢查，并就其中的技術性細節同甘孜機場、西南空管局進行了進一步的探討。

甘孜機場開航后，當地去往成都的時間將由九小時縮減為一小時，為人民交通出行帶來極大的便利。同時，該機場將在促進甘孜州經濟社會發展，帶動精準扶貧，維護民族團結等方面發揮重要作用。下一步，四川監管局將繼續跟進甘孜格薩爾機場通航準備工作，為促進四川地區民航事業的發展做出自己的貢獻。

“機場熱”，是因為于我們中國人來講，它代表的是社會、國家的興旺發達、欣欣向榮、蓬勃向上，更是我們中國人成就感與幸福感的源泉。象征的是期待，和希望。

(新媒體責編：wx)