自2016年《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》出臺以來，“GB1589新國標”成為行業的關注熱點。

作者充分利用調研所得統計數據，分析新國標對不同省份、不同車型超限情況產生的影響，以及對公路貨運價格及運輸結構調整所產生的積極作用。

2016年7月26日，由工業和信息化部組織全國汽標委修訂的強制性國家標準《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》(GB1589-2016)由國家質量監督檢驗檢疫總局、國家標準委正式批準發布(以下簡稱新國標)。

同年9月21日，《超限運輸車輛行駛公路管理規定》正式施行，該規定與新國標的總重限值認定標準一致。以六軸車為例，將6×2牽引車+三聯軸半掛貨車總限重由55噸降為46噸，6×4牽引車+三聯軸半掛貨車由總限重55噸降為49噸。在整車重量不變的情況下，比以往分別少拉貨物9噸和6噸，使我國高速公路超限車輛狀況發生新的變化。

2015年全年，按照路政管理部門治超規定的限值，高速公路上貨車超限率為5.23%;在新國標限值條件下，還將增加14.89%的貨車超限率。

收費費率越低超限率越高

為保證各利益主體間的運行平穩，十幾年來，全國各省份高速公路管理部門結合實際情況，因地制宜制定收費標準，陸續施行計重收費政策，制定了適應本地區的收費辦法。

一系列數據證明，新國標限值條件下，收費費率較低的省份超限率較高，如重慶、江西、寧夏、貴州、四川等省份;費率較高的省份超限率較低，如河北、山西、陜西等省。

而在超限率高的省份，本省籍的超限貨車占比較大。如重慶本省籍的超限貨車占比達86%，其中負責省內運輸的貨車占比95%，占總超限貨車輛次的82%，即每100輛超限貨車，就有82輛本省籍的超限貨車在省內運輸。而江西、寧夏、貴州的超限貨車中本省籍的貨車分別占總超限貨車的64%、68%、65%。以上各地中，本省籍超限貨車的占比均超過該省超限貨車總數的一半。

超限率較低的省份本省籍的貨車占比較小，如陜西本省籍的超限貨車占所有超限貨車總數的47%，也就是說陜西省高速公路上的超限貨車大部分是外省的貨車。

樞紐作用越強的省份超限率越高

穿越超限車流是指超限貨車由外省出發，途經本省，最終到達外省的車流。安徽、湖北、湖南、河南四省作為連接東西和南北部地區的通道省市，發揮了關鍵的樞紐作用。2015年全年，四省的穿越車流交通量占各自總交通量的比重最高，均超過10%。在新國標限值條件下穿過這四省的車流超限率也最高，受影響較大。

其次是江蘇、山東、江西、河北，作為連接我國南北的通道，路網相對發達，貨運往來頻繁，穿越超限車流比重均超過5%，超限率也相對較高。其他地區，如貴州、重慶雖然同樣作為通道省市，但地處西南山區，樞紐作用不是很強，超限率相對較低。

此外，由于新國標的實施進一步限制貨車超限，使得樞紐省份高速公路破壞情況減輕，對這些省份減少養護成本起到了積極的作用。

經濟發達省份到達超限率高于發送超限率

到達超限車流是指超限貨車由外省出發，最終到達本省的車流;發送超限車流是指超限貨車由本省出發，最終到達外省的車流。

新國標限值條件下經濟發達的省份受影響較大，如到達超限率明顯高于發送超限率的省份有湖北、湖南、江蘇、重慶和福建。其中湖北、湖南、江蘇差值較大，重慶和福建的到達超限率也稍高于發送超限率，說明進入該省的貨物相對輸出該省的貨物較重。

目前，我國正在加快推進經濟發展轉型、產業結構調整，這些省份發展迅速，第三產業居多，運出本省的貨物具有高附加值、重量輕等特點，因此要比從其他省份運進來的貨物輕，所以到達的超限率就會高于發送的超限率。同理，對于資源、農業、工業大省，第一或第二產業居多的省份，如黑龍江、寧夏、江西、河南，到達車流超限率明顯低于發送車流超限率。

水泥運輸超限嚴重 不同地域運價漲幅不同

數據顯示，新國標限值條件下有84%拉水泥的貨車超限。其中，西南地區超限情況較嚴重，而且存在大量超限30%以上的貨車。該地區主要由2至4軸貨車運載，對比東部地區超限率較低的山東、江蘇、浙江，可發現他們主要用6軸貨車裝運水泥。而西南地區地處山區，具有坡度大、彎道多等特點，適合用大馬力、轉彎半徑小的貨車運輸，6×4單車和8×4單車都有兩個驅動軸，轉彎半徑也比半掛貨車小，因此三、四軸單車在此地區使用較多。但這類貨車在載貨量方面不具有優勢，導致了超載超限。

2016年9月，受新的總重限值規定影響，水泥市場價格也呈上漲態勢，漲幅約為3.8%。其中華東地區各省份漲幅為20至30元/噸，西南地區各省份漲幅在30至50元/噸之間。可以看出，此前超限越嚴重的地區水泥價格漲幅越大。同時，隨著新國標的實施，公路貨運價格也有一定程度的上漲，我國多年處于畸形狀態的貨運價格有望逐步回歸正常區間。新國標的實施對促進貨運市場價格競爭回歸理性起到了積極的作用。

低附加值的重貨將轉移至鐵路

除水泥外，新國標限值條件下高速公路煤炭及制品、金屬礦石、肥料及農藥、糧食、礦物性建筑材料、鋼鐵、有色金屬這幾種貨類超限較嚴重，而且拉煤炭及制品的貨車有80%用6軸車運輸。

新國標的出臺使6×2牽引車+三聯軸半掛貨車比過去少拉9噸貨，6×4牽引車+三聯軸半掛貨車比過去少拉6噸貨，由于自重較重，顯然這兩款車型已不再具有明顯的經濟優勢。在高速公路運輸的貨類構成中，這些貨類在高速公路運輸中占比只有39%，而在鐵路運輸貨類構成中占比高達86%。

在我國經濟進入轉型期后，節能減排強化，煤和冶煉物資需求趨緩，相應的運輸需求也會隨之減少，鐵路的運力緊張也會得到緩解，這樣也為高速公路部分貨物運輸回歸鐵路創造了有利的條件。2016年9月，鐵路貨運裝車等多項貨運指標創下歷史新高。當月全路日均貨運裝車量同比增長9.7%;全路日均貨物發送量同比增長4%。其中一些大宗商品增長較高，如焦炭日均裝車量同比增長66%;金屬礦石日均裝車量同比增長23%;鋼鐵日均裝車量同比增長19%;木材日均裝車量同比增長38%。隨著新國標對車貨總重限定進一步收窄，當高速公路的運費逐漸回歸正常時，這些低附加值且重量較重的貨物也會回歸鐵路運輸。

從政策未來預期看，如果高速公路超載超限專項治理工作能夠持續推進，低附加值的重貨物將逐步轉移鐵路，而隨著經濟結構的轉型，高附加值的輕貨物也將不斷增加，綜合運輸結構也將得到進一步優化。

(新媒體責編：wb001)