必須要看清楚為什么政府要伸出一只‘有形的手’來干預市場，而且力度如此之大，到了不允許銷售的程度。政府應該十分清楚，如果這樣執行，將會造成大量資產損失、就業崗位得到破壞，產業鏈也會造成巨大震動。

必須要看清楚為什么政府要伸出一只‘有形的手’來干預市場，而且力度如此之大，到了不允許銷售的程度。政府應該十分清楚，如果這樣執行，將會造成大量資產損失、就業崗位得到破壞，產業鏈也會造成巨大震動。難道僅僅是為了把燃油改成電?或者僅僅是解決環境問題?”中國電動汽車百人會理事長陳清泰在近期的一次訪談中表示，關于禁售燃油車時間表的爭議，首先要弄清楚政府禁售燃油車背后的原因。

在陳清泰看來，各國都把電動車放到如此高的地位，禁售燃油車，最主要的目的還是看到電動車是第三次工業革命的核心。“能源要由石油時代逐步轉化為新能源時代，而核心載體就是電動汽車，和它相銜接的是新能源、智能單元、智能交通、智慧城市、共享式出行等眾多新產業，所以那么多國家認準并下決心推動它的發展。”

既然從國家戰略層面來看，禁售燃油車是大勢所趨，如何落地如何操作則是行業最為關心的話題。從目前眾多專家的觀點來看，不盲目跟風，根據中國實際情況，以推動中國汽車產業向新能源汽車轉型、提升技術目的，找準自己的發展節奏是較為主流的觀點。

在近期的一個論壇上，中國汽車工程學會理事長付于武建言，中國汽車產業發展戰略不能盲目跟進，一定要跟國家的能源戰略相契合。“國家的能源戰略很明確：立足國情，多元替代。如果大家把‘新能源’簡單地理解為‘電動化’，是不完整的。”付于武還建議，“我們應該正視混合動力，這是一條繞不過去的技術路線。”

國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛同樣認為，中國制定燃油車推出時間表的時機尚未成熟，不必急于像歐美國家一樣列出時間表。“制定時間表僅是政府的一種表態，有助于我國實現節能減排和能源轉型，但電動汽車能否取代燃油車，關鍵還要看電池技術的發展情況。”并且，歐美國家與中國國情也相差較大，歐美各國一些可再生能源在能源結構中的占比很大，但我國目前化石能源發電的占比卻高達70%，即使到2030年也會占據相當大的比例。

陳清泰則建議，如何禁售燃油車要經過充分研究論證，讓市場起主導作用而非政府強制推動。“希望全行業、全社會對禁售燃油車的原因有一個充分認識，形成方向性的共識之后，再來研究具體的禁售時間、禁售過程。而且從市場與行業發展趨勢看，很可能到了一個時間點之后，即便再銷售燃油車也會沒人買了，就像現在很少有人再買非智能手機了一樣，而這并非是政府強制禁售的結果。”

北京航空航天大學教授徐向陽則建議，禁售燃油車首先需要明確清晰界限，以免引起不必要的誤解：第一，針對的是乘用車;第二，針對的是以傳統石化燃料的內燃機作為唯一動力源(8.980, 0.57, 6.78%)的乘用車。有電機作為輔助動力的混合動力汽車(無論是 HEV還是PHEV)并不屬于禁售的范圍，如果是這樣，禁售燃油車并非不可行。

在禁售方式上，中國汽車技術中心情報所總工程師黃永和則認為，與歐美汽車市場相對成熟穩定不同，中國汽車產業依然在快速發展中，因此禁售方式不應該采取一刀切的時間表，而是禁售比例這種更為漸進的方式。“歐洲各國發布禁售燃油車時間都是依據分技術類型的車型銷量占比這一數據做出的預測，而我國汽車市場還在不斷增長中，所以我認為我們應該公布禁售燃油車的相應比例而不是時間表。”

全國乘聯會秘書長崔東樹建議，禁售燃油車不僅要分地區，也要分車型類別。分類推進，乘用車和客車先行，卡車推后。“卡車需要重載和長途運輸，但電池的能量密度過低，以電池做動力遠不如汽油和柴油的能量密度高。”

從專家們的表態來看，禁售燃油車，向新能源汽車轉型，涉及能源供應結構、基礎設施、電動化、信息化、產業鏈轉型、員工轉崗、政府監管和法律法規等方方面面，必須未雨綢繆，政府設定時間表，倒逼企業技術革新與產業轉型，的確有必要。

但同時，汽車行業的轉型，最終是由經濟力量推動的。政府應該盡量不管過程，讓市場去決定，由政府推動轉向市場推動。要像已經明確時間表的國家那樣，在2025-2040年間禁售燃油車，在部分領域和地區有可能實現，但全國范圍實現的難度極大。

(新媒體責編：wb001)