人民交通網訊 網約車新政出臺兩周年之際,時光仿佛又倒退回了從前,出租車宰客拒載屢屢見諸報端,“打車難”“打車貴”再度成為百姓和輿論關注的焦點,中間到底是哪里出了問題?
日前,在“網約車監管政策制定與創新”研討會上,中國政法大學公司法與投資保護研究所副所長王軍認為,實踐表明按照傳統出租車模式管理網約車并不能解決打車難問題,政府監管思路不可偏離網約車發展的共享經濟本質與特性,建議認真評估現有規則,對不合理限制予以修訂。
時下各地的網約車新政層出不窮,但市場并沒有向預期的方向發展。中國政法大學副校長常保國則點出,政府在制定網約車政策時,需要利益相關方的充分參與,倉促立法或出臺政策既不符合科學立法精神,也會留下很多后患。
由于網約車新突破了傳統的監管理念、框架機制,且部分地方實施細則設置的網約車準入門檻過高、標準單一化、體系聯動性不強,造成行政監管與新經濟發展、人民群眾出行和靈活就業之間的矛盾凸顯,如何實現對網約車等共享出行新業態的科學監管已迫在眉睫。
王軍表示,共享經濟模式的網約車既是一種商業模式的創新,同時也是資源利用方式的創新。它有效利用了人力、車輛和道路資源,作價服務供給,也為緩解城市擁堵提出新的思路。但是,當前的“合法化”仍然沒有走出數量控制的窠臼,實際上復制了傳統出租車的管制模式,對網約車實施人、車、數量實施行政許可,進行總量控制。近期一些城市嚴查非法客運,將“合法化”落實了導致“打車難”現象重現,按照傳統出租車模式管理網約車并不能解決打車難問題。
從國務院2016年《出租車業發展指導意見》,到七部委《暫行辦法》,再到地方細則,網約車的準入限制越來越多。網約車的優勢在于門檻較低,即司機的非專職化、車輛的非營運化,資產的非專用性帶來的靈活供給和較低成本。而《暫行辦法》和各地的實施細則,卻直接導致該優勢不復存在。所以,問題的根源不在于當前的嚴格執法,而在于《暫行辦法》、地方細則立法本身,在于監管思路偏離了網約車發展的共享經濟本質與特性,即便捷、共享出行。
解決這一問題的根本辦法,是按照國務院《指導意見》的要求對有關的規則予以修訂。王軍建議稱:一是放寬車輛準入標準。《指導意見》和《暫行辦法》強調網約車“差異化”發展,但部分地方細則卻片面地把其變成了“高檔化”發展。二是戶籍限制不合法,與《行政許可法》以及有關人力資源自由流動的規定相抵觸,應當取消。三是改變網約車必須是專職司機、營運車輛的監管政策,區分營運和非營運車輛、專職和兼職司機,分類監管,擴大靈活供給,回應市民出行需求,避免人為造成大量灰色地帶網約車。四是,監管部門與網約車平臺合作監管,通過技術手段,提升安全服務水平,智能化調解服務供給,緩解交通擁堵。
快速發展的網約車市場也給政府的監管思路帶來了新考驗。中央財經大學法學院教授高秦偉則提出,李克強總理6月28日在全國深化“放管服”改革轉變政府職能電視電話會上的講話,特別強調了“服”:服務,希望以此對新興業態實行一種服務、包容、審慎的監管態度,同時強調地方要大膽探索。在這一背景下,對于網約車政策規范的修改,要因地制宜、大膽探索。各級政府要不斷學習新知識,掌握適應新形勢的新的監管本領。
(新媒體責編:news1166)
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