連線成網，貫通四方。

若說互聯網的飛速發展成功讓人們在線上維度擺脫空間束縛，那么愈加成熟的高鐵則真正實現了“空間壓縮”，讓人與人、城市與城市間與線下變得更加緊密。

中國高鐵一直領先世界。截止2020年底，我國高鐵運營里程達3.79萬公里，較2015年末1.98萬公里翻了近一倍，是世界上高鐵運營里程最長、在建規模最大、商業運營速度最高、高鐵技術最全面、運營場景和管理經驗最豐富的國家。

如今，我國高鐵線網正從原來的“四縱四橫”向“八縱八橫”邁進，規劃到2030年，整個高鐵路網要達到4.5萬公里。

在八縱八橫高鐵網中，有3條縱向高鐵——京滬高鐵、京滬高鐵二線及沿海高速通道均與京滬相關。其中，京滬高鐵二線及沿海高速通道之于青島的城市發展，將起到舉足輕重的作用。

京滬“三縱”

2016年7月，國家發展改革委、交通運輸部、中國國家鐵路集團有限公司聯合發布了《中長期鐵路網規劃》，規劃了新時期“八縱八橫”高速鐵路網的宏大藍圖——以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補充的高速鐵路網，可實現相鄰大中城市間1~4小時交通圈、城市群內0.5~2小時交通圈。

在這“八橫八縱”高鐵網中，有三條縱向高鐵均與北京、上海有關：

1、2011年6月30日全線正式通車的京滬高鐵，是目前北京到上海唯一一條高鐵線路。它從北京南站到上海虹橋站，全程1318千米。設24個車站，最高速度為380公里/小時。

2、目前正在分段建設中的北京至上海的第二條高鐵線路為“京滬高鐵二線”，其沿線重要節點城市有北京、天津、東營、濰坊、臨沂、淮安、揚州、南通和上海。其中南通到上海的滬蘇通鐵路在2020年7月1日開始通車，這也是京滬高鐵二線的組成部分。

值得注意的是，京滬高鐵二線不再經過安徽省，完整地從北到南貫穿江蘇省;另外，京滬高鐵二線大部分新建路段位于山東境內，主要分為天津至濰坊段以及濰坊至臨沂段，未來也會有很多支線鏈接京滬高鐵二線。

3、未來京滬間也可以走“沿海高鐵通道”——北京可以通過天津連接上沿海高鐵，北京到上海的京滬高鐵均要經過天津。

未來沿海高鐵通道將大致沿我國1.8萬千米海岸線修建，由北自南途經遼寧、河北、天津、山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東、廣西這8省2市。這條沿海高鐵從北京到濰坊與京滬高鐵二線共線，區別是從濰坊到青島、日照，再沿江蘇沿海3大城市抵達上海。

圖片來源：國家發展和改革委員會官網

共生共贏

繼第一條京滬高鐵后，為何再規劃了兩條將連接京滬的高鐵通道?

對這一問題的討論，要從首條京滬高鐵給沿線城市所帶去的影響入手。

京滬高鐵位于中國東部地區的華北和華東地區，兩端連接環渤海經濟帶和長江三角洲經濟帶，所經區域面積占國土面積的6.5%，人口占比超過全國的四分之一，GDP占全國30%，可以說是中國社會經濟發展較為活躍并極具潛力的地區，且這一區域的客貨運需求也較為旺盛。

串聯起京滬“經濟走廊”的京滬高鐵，從根本上緩解了鐵路運輸的緊張狀況，尤其是在春運、暑運及黃金周等高峰時期。據數據顯示，京滬高鐵以占1%的全國鐵路營業里程承擔了占全國鐵路運輸6%的客運量及客運周轉量，從開通的2011年到2019年的8年時間里，京滬高鐵累計運送旅客量高達10.3億人次。

京滬高鐵的修建也實現了客貨分線運行，大大提高通道內鐵路運輸能力和服務質量，為東部地區率先實現現代化提供可靠運力保證;京滬高鐵還將鐵路運輸與公路、水路、航空運輸結合起來，實現“無縫連接”，對地方經濟社會發展、城鄉規劃調整以及建立現代化交通樞紐起到積極作用。

“經濟發展，交通先行”，經濟要素的流動需要依托交通的快捷、便利。而京滬高鐵推動區域人流、物流、資金流、信息流加快流動、加速融合，對于帶動沿線城市經濟發展及區域空間結構演變起到了關鍵作用。

基于京滬高鐵修建通車的意義，便不難理解京滬高鐵二線和沿海高鐵通道修建的原因。

催生京滬高鐵二線的主要動因之一，在于緩解目前京滬高鐵運力逐漸接近飽和的狀態;另外，京滬高鐵二線也將進一步提升長三角與京津冀之間的交通運輸能力，并助力地區經濟增長。

京滬高鐵二線位于京滬高鐵的東邊，途徑山東、江蘇、上海等省份的東部區域，其中山東段全部為新建路段，且為首條貫穿山東東部地區南北向的高鐵大通道，也是膠東地區城市南下的快速通道。

首條京滬高鐵連接了省會濟南，京滬高鐵二線又串聯了濰坊、臨沂等城市，這兩條京滬高鐵的修建，既體現出山東地區于區域發展的重要戰略地位，同時，京滬高鐵二線還將成為連同京津冀、山東半島和長三角三大城市群的重要經濟走廊，對完善全國高鐵網，帶動沿線發展具有重要意義。

而沿海高速通道規劃將大連、青島、連云港等國內重要沿海城市串聯成線，成為中國沿海高鐵經濟大動脈，將有效加強沿海地區各個經濟區的聯系，方便沿海地區人民出行，并將進一步推動沿海地區文旅產業的發展。

圖片來源：攝圖網

支點青島

在京滬高鐵二線及沿海高速通道布局完成后，青島，也將正式成為京滬聯動間的支點樞紐城市之一。

在沿海高速通道的沿線上，青島本就是規劃站點城市之一;而京滬高鐵二線雖沒有遷入青島主城，但從線路走向中亦能窺視到其對青島的傾向性。

京滬高鐵二線大部分新建路段位于山東境內，其余省市的新建路段并不長;另外，以京滬高鐵二線連接京滬的路線彎曲，對比而言算不上抵達兩地的捷徑，所以，稱京滬高鐵二線新建路段為山東省內的高鐵線路倒顯得更為貼切。

再者，雖然京滬高鐵二線沒有直接遷入青島主城，但其穿過了諸城市。結合最近諸城市人民政府網站公示的“青島連接線”即“青島至京滬高鐵輔助通道鐵路”規劃，足以想見京滬高鐵二線對于連接青島的高傾向性——兩條線路并行，使青島北到北京、南到長三角，有了更為便捷的快速通道。

2020年，青島實現了以“人字形”高鐵直通長三角，但存在速度上的“短板”：連淮揚鎮鐵路和鹽城至南通高速鐵路開通運營兩條鐵路，青島既可以通過青鹽高鐵—鹽通高鐵—滬蘇通高鐵到上海，又可以通過青連高鐵—連鎮高鐵—京滬高鐵鎮滬段到上海，但這兩條高鐵在“青鹽高鐵段”存在無法克服的速度障礙。由于客貨兼顧的屬性，青鹽高鐵的定速為200公里/小時，實際運行速度一般為160公里/小時，而通過接入京滬高鐵二線的通道后，定速可達到350公里/小時。

如此一來，青島乃至膠東各市到北京不必再經過濟南周轉，大大縮短了里程;而從青島南下長三角也多了一個更為快速的高鐵線路選擇。

未來，新建青島至京滬高鐵輔助通道鐵路與京滬高鐵二線的相連，使青島都市圈與京津冀、長三角兩大經濟圈實現無縫連接，極大提升青島西站陸、海、空互聯互通綜合交通樞紐的優勢。兩條高鐵線路的加持，將進一步提升青島引領的膠東經濟圈資源聯動力。

(新媒體責編：xmtqyd)