11月16日起，中國鐵路上海局集團有限公司為滬蘇通鐵路推出30日定期票、20次計次票新型票制產品，旅客可預約出行也可隨到隨走。

鐵路工作人員介紹，新型票制產品的一大優勢是便捷。對于需要在滬蘇通鐵路頻繁出差的商務人士或是每日、每周都需往返兩地的通勤旅客來說，可按照本人工作日程安排乘車，既可以選擇有計劃的提前預約出行，也可以隨心而行、隨到隨走。若提前預約，可約定多趟車次，如定期票最多可約滿一個工作周、5個往返的列車席位，計次票最多可約滿2個往返的列車席位。

無獨有偶，不久前，北京地鐵也做了一個實踐，通過預約出行的方式，成功讓市民由地鐵站外排隊變為在家等待。這次實踐的成功，讓預約出行走進了市民生活。與此同時，通過預約出行技術提高公交專用道利用率、緩解城市道路擁堵、建立一個不堵車的城市交通系統也逐漸變得可能。

預約出行能保障個人出行便利嗎?技術算法又將如何做到公平可及?

預約出行無需完全限定出行計劃

“盡管預約出行服務與調節的對象是個體出行者，但它并不是為每個出行者固定出行時間和座位，而是對某一時段內的供需總量進行整體控制，實現供需平衡。”北京交通發展研究院院長郭繼孚接受采訪時說。

預約出行直指城市交通擁堵的癥結。導致交通擁堵的原因有很多，除規劃布局失衡、運輸結構不合理等宏觀因素外，信息不透明和供需時空分布不均衡導致交通服務能力難以滿足出行需求是形成擁堵最直接的原因。此外，盲目出行造成無序擁擠，也使道路服務能力得不到充分發揮，進一步對交通狀況產生消極影響。

“‘堵’是因為信息不對稱，出于對擁堵的焦慮，人們只能早早地在路上排隊來獲取通行權。”郭繼孚表示，如果所有人都按照實際通過某一路段的時間到達，并提前做好預約，就不需要在路上排隊，從而緩解路段上的無序擁堵。這樣一來，交通變得有序，路段通行效率也會得到提升。

疫情期間，北京交通發展研究院在北京地鐵昌平線沙河站、5號線天通苑站試點預約出行。統計數據顯示，沙河站日均預約進站量4400人，人均節約排隊時間5分鐘，97%的乘客對預約進站服務表示認可和滿意，并希望擴展到更多車站。

將日常通勤進行預約，出行者只需要提前約好一個時間段，不需要一定按照精確的時刻出發，因而對其出行影響非常小，但卻能夠把在路上擁堵的時間轉變為在家等待，個體的收益非常明顯。

郭繼孚表示，在某一時間段內，個體間隨機性的疊加，提前或延后出發的個體之間相互填補，能夠實現系統整體的均衡。也正是由于群體行為能夠抵消掉個體隨機性的影響，不需要把每個出行個體都完全限定住。

在超大城市實施面臨技術“超級難題”

預約出行涉及出行需求匯集與實時響應、仿真模擬、出行時刻表編制優化等核心技術，盡管目前相關技術不斷獲得突破，已經能夠支持一定范圍內的預約出行，但與實現全交通網絡的預約出行尚存在一定的距離，仍需要持續深化相關技術研發。

郭繼孚表示，北京市每日涉及2189萬人、約6100多萬次的出行，要實現如此規模的預約出行，需要進一步突破面向超大規模網絡的時刻表編制優化技術，以及借助超級計算提高需求響應的速度和效率，實現需求實時響應。

從全局最優角度看，在不改變出行者通過堵點順序的前提下，預約系統要按照每個人通行的時間與順序，編制個人出行時刻表。預約系統對每個人的出行次序“了如指掌”，交通系統便更加有序、效率更高，使得每個出行者最終都能準時通過堵點，甚至會有一部分出行者能提前通過。

郭繼孚強調，需要特別厘清的是，預約出行并不能改變高峰期交通資源緊張的情況，只是通過對需求的有序組織達到供需平衡，為了保證高峰期通行名額的有效分配，還需要進一步優化預約配額機制，可以結合多種手段分配高峰路權，例如實施路票交易等。

“像預約看病一樣實現預約出行，首先要有一個預約系統支撐，有為大家出行排好序的技術;其次還要有一個保障機制，確保預約后不被加塞兒，按預約順序享受公平服務。”郭繼孚坦言，在北京這樣的超大城市做這樣的計算可謂“超級難題”，但難不代表無法實現，地鐵預約進站試點就是一次成功實踐。

大規模實施或需修訂現有法規

“預約出行是一種新型的交通管理與組織模式，它的大規模實施很可能會突破現有交通法規，面臨著管理辦法、法律法規的修訂問題。”郭繼孚說。

他認為，要建立可行可信且公平合理的個人出行保障機制，就需要引入一套合理的出行干預機制，用有形的“手”引導預約出行良性發展。

郭繼孚建議，在預約出行實施初期，參與人數較少的情況下，可能會存在部分預約用戶“利益”受損的情況，可以通過獎勵措施來吸引用戶主動參與;在擁堵問題嚴重的區域，也可以配合適當的行政措施來緩解擁堵。隨著參與人數增加，“預約緩堵”的效果越來越明顯，就可以適當減少干預手段，只實施必要的、保證交通系統正常運行的措施。

此外，當預約出行用戶比例較高時，為了保證預約的實際效果，還要構建有效的預約信用體系。一方面，避免一部分用戶不按照預約出行而影響整體效率;另一方面，避免交通服務企業沒有按照預約時刻表提供服務。因此，建立一套針對預約服務的信用管理規則，研究各方信用管理辦法，構建政府信用、企業信用、個人信用等全方位的信用體系，確保預約出行的有效性和公平性。

當前，“綠色出行”備受推崇，也可以將預約與碳交易結合。郭繼孚建議，可研究設置居民交通出行“碳賬戶”，出臺將城市交通納入碳交易體系的工作方案。“這實際上就是利用經濟手段減少小汽車依賴，促使大家綠色出行、低碳出行，從而調節機動車的空間和時間出行結構。”郭繼孚表示，這套機制還可與預約出行聯系起來，“在大家都想預約最佳時段出行的情況下，如何確定誰先出行?從公平角度講，哪個時間段價值高，付出的出行成本或者說積分就高。”

“同時正如醫院預約掛號推行了十幾年才被廣泛采用，預約出行這一新的出行模式也需要經歷一個逐漸被認識和接受的過程，不可能一蹴而就。”郭繼孚建議，預約出行可以先在小規模、典型場景下開展示范應用。

如開展高速公路節假日預約，避免高速公路節假日擁堵;允許部分車輛在不影響公交車正常行駛的前提下通過預約使用公交專用道，提升公交專用道利用率……隨著居民的接納和認可，可逐步擴大應用的范圍和場景，最終實現全系統、全鏈條的預約出行，構建不堵車的城市交通系統。

(新媒體責編：qiaoyidan)