作為全球第二大碳排放源，交通運輸業綠色轉型勢在必行，打造清潔低碳的綠色運輸體系是實現“雙碳”目標的必要條件。融高技術、高價值于一體的交通運輸業，如何在滿足發展“增量”的同時達到“雙碳”要求，也是推動交通運輸業高質量發展的機遇。形成綠色與發展互為促進的良性循環，將推動交通運輸業更深層次變革，也蘊藏著巨大商機與創新探索空間。

中歐班列構筑亞歐貿易“綠色動脈”

2021年，中歐班列長安號開行總量累計將突破1.1萬列，覆蓋“一帶一路”沿線14個國家45個城市。在密織運行網絡的同時，2021年11月，首趟“碳中和”中歐班列開行。從斯洛伐克的多瑙斯特雷達出發駛向西安的這趟班列，以投資綠色項目來彌補行駛中的二氧化碳排放。這或將開啟中歐班列更為綠色的新篇章。

綠色動脈

2013年11月28日，首趟中歐班列長安號在人們的期盼與激動中從西安新筑站緩緩開出。它載著機械配件、重晶石粉和工業鹽等貨物越過阿拉山口，在6天的孤單旅程后抵達哈薩克斯坦阿拉木圖。

時至今日，由點連線，織線成網，中歐班列已成為世界上最繁忙的國際貨運線路之一。同時，它也是亞歐貿易的“綠色動脈”。專家指出，針對溫室氣體排放，與汽車或飛機相比，火車是最環保的運輸方式。有測算顯示，通過鐵路運輸相同規模的貨物，其二氧化碳排放量明顯低于汽車或飛機運輸。例如，今年1月至3月，在中歐路線的哈薩克斯坦-俄羅斯-白俄羅斯過境走廊上共計用火車運送了154908個標準箱。這批貨物的直接累積排放量為10300噸二氧化碳，而在類似參數的海運排放量約為49400噸，汽車運輸為920300噸，航空運輸為5459200噸。

中歐班列還成為輸送綠色能源產品的穩定通道，支持世界范圍內實現碳中和。2020年以來，一列列滿載隆基綠能光伏產品的中歐班列長安號從西安出發駛向歐洲，“西安制造”的光伏組件直接運到歐洲市場。“為了穩定全球供應鏈，隆基綠能與中歐班列長安號合作，班列的穩定性和高效率堅定了我們繼續合作的信心。”隆基綠能科技股份有限公司副總裁李文學說。

目前，中歐班列還在不斷探索新的減排方式，首趟“碳中和”中歐班列就是有益的嘗試。據中歐班列長安號運營方透露，購買碳排放指標、投資減排項目等減排方式，可能在未來長期存在。

黃金線路

在西安國際港務區綜合保稅區，中晶偉業科技有限公司正開足馬力加緊生產。一臺臺液晶電視從流水線上產出，經過包裝后整齊碼放，蓄勢待發。這些液晶電視將搭乘中歐班列長安號，趕在圣誕節前抵達歐洲，供應歐洲的節日市場。

搭乘中歐班列長安號，這些貨物最多十多天就能運抵歐洲，交到客戶手中。在同行們都為運力發愁時，中晶偉業科技有限公司總經理錢西龍卻滿臉輕松。“我現在不著急不上火，要歸功于中歐班列的穩定、高效開行。搭乘長安號，運貨時間比過去縮短了一半。相對而言，企業就加快了流轉，就是節省了一半資金。現在海運走不通，很多外地的企業，不得不將貨單交給我們，這就是長安號給我帶來的優勢。”錢西龍笑著說。

曾經有人擔心，在地處內陸的陜西西安，開行中歐班列是否能有充足的貨源?如今這一顧慮早已煙消云散。“剛開行時，長安號有過回程空車的歷史，但隨著中國與中亞、歐洲貿易往來的密集，現在回程車輛也是滿滿當當。”西安國際港務區黨工委書記、管委會主任孫藝民說。

“大到重卡、整車、制造業零部件，小到德國廚具、荷蘭奶粉、中亞的食用油、面粉、蜂蜜、綠豆等農副產品，中歐班列長安號成為絲路沿線國家貿易往來的‘黃金通道’。中亞的農產品、皮制品，歐洲的高檔摩托車等，這兩年的進口量不斷增加。”孫藝民說。

疫情期間，空運、海運受到嚴重影響，中歐班列搭載口罩、防護服、呼吸機、檢測試劑等緊缺的防疫物資，為歐洲各國有效應對疫情提供有力保障。僅在2020年就有5.6萬噸防疫物資通過中歐班列長安號運抵歐洲，為國際防疫合作提供了有力支持，開辟了國際抗疫合作的“生命通道”。

密織成網

起初中歐班列長安號年開行量只有百余列，2018年突破1000列，今年預計將突破3800列。如今，武漢、成都、西安、義烏等多地都開行了中歐班列。

在所有線路中，中歐班列長安號的開行量位居全國前列。截至11月20日，中歐班列長安號今年共開行3389列，從開行至今，中歐班列長安號累計開行10963列。班列開行量、重箱率、貨運量等核心指標位列全國前列，其中到歐洲方向開行量接近全國的四分之一。

從西安國際港務區中歐班列運營中心的電子大屏上看到，中歐班列長安號已擁有15條國際貨運干線，覆蓋“一帶一路”14個國家45個城市，包括西安到漢堡、西安到根特、西安到羅斯托克等線路。

西安至歐洲的公共班列，每天兩去兩回，開行密度已由周均2到3列，增長到日均10到12列，對外開拓波蘭、迪拜和阿根廷等新市場，大大提升運輸效率，構建起鐵路貿易從單一出口到雙向互濟的國內國際雙循環通道。“現在長安號每天在途的火車，已達到70多列，比2019年翻了一番。”西安國際陸港集團多式聯運有限公司總經理邵博爾說。

2020年，西安成為中歐班列集結中心之一。這意味著中歐班列開行由“點對點”向“樞紐對樞紐”轉變，加快形成“干支結合、樞紐集散”的高效集疏運體系。地處中國腹地中心的西安，擁有優越的地理位置。

2020年，長安號開行首趟“貴西歐”班列。班列滿載著汽車配件、家具、布料、電器貨物，從貴陽出發，兩天后抵達西安，在西安港集結分撥后，搭乘中歐班列長安號至哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦及白俄羅斯等歐亞國家。

一年多來，一列列“+西歐”集結班列的相繼開行，標志著中歐班列(西安)集結中心建設全面提速。西安已開行了襄西歐、徐西歐、冀西歐、廈西歐、唐西歐、貴西歐等集結班列，基本實現了西安港與長三角、珠三角、京津冀、晉陜豫黃河三角洲等主要貨源地的互聯互通。

孫藝民說，中歐班列長安號集散八方、輻射全國的運輸區位布局，聚后發之力，憑借陸運基礎，通過“鐵鐵聯運”“公鐵聯運”等多種聯運方式結合，西安國際港務區將運輸區位優勢轉化為倉儲物流優勢，為實現供應鏈一體化打下堅實基礎，讓國內其他城市的貨物在這里集結、分撥，等待它們的“跨國之旅”。

陸港效應

2019年，錢西龍決定將建在深圳的液晶電視企業遷回西安，2020年建在西安國際港務區綜合保稅區的新工廠開始生產。現在，錢西龍仍忍不住為自己當時的“英明決定”點贊。“靠著中歐班列，我們一年的銷售額增長了四倍。”錢西龍說，“同行們現在都很羨慕我。”

與錢西龍想法不謀而合的，還有陜西思贏電子科技公司創始人張一鳴。2018年選擇把企業從深圳遷到西安，張一鳴正是看到這里內陸港、綜合保稅區、中歐班列長安號的疊加功能和區位優勢。

“選擇西安，就是看中長安號這個通道。過去在深圳，我的產品通過海運到中亞需要一個多月，現在走中歐班列僅需7天。”張一鳴說。

作為西安最早承接中國東南沿海產業轉移的區域，西安綜合保稅區內已有13家加工貿易類企業落戶;此外，臨港產業園也已儲備40多家產業轉移企業，實際落戶14家企業。對于西部城市來說，中歐班列不僅是物流通道，更把西部地區的視野“前移”到海外，激發本土企業拓展海外市場的潛力。

據西安市市長李明遠介紹，中歐班列長安號正在改變內陸城市產業格局，助推古城西安邁入對外開放的“快車道”。2020年，西安市外貿進出口總值達3473.8億元，同比增長7.2%。

“我們現在也是‘臨港企業’。珠三角那邊的朋友跟我開玩笑說，改革開放得看我們深圳，‘一帶一路’就得看你們西安!”錢西龍自豪地說。

民航業綠色轉型創造全球新機遇

國本土民航企業和國際企業已經開始行動，推進數字化技術應用、智慧機場建設，探索創新性的低碳實踐。

11月12日，廈門航空聯合興業銀行推出行業內首批“碳中和”機票，旅客可通過購票乘機踐行“碳減排”，開啟“綠色減碳”的空中之旅。廈門航空表示，此次“碳中和”機票已于廈航App平臺發售，覆蓋所有廈航實際承運航線。旅客購買帶有“碳中和”標識的機票，將抵消飛行旅程中的部分碳排放。

依托廈門產權交易中心通過藍碳基金購入的海洋碳匯項目，使得購買“碳中和”機票的旅客能夠切身踐行碳減排。每售出一張“碳中和”機票，興業銀行將購入一定份額的“海洋碳匯”，抵消飛行旅程中的部分碳排放，并對機票進行碳中和認證，這在全國也是首創。首批碳匯款將用于紅樹林生態修復項目。

在第四屆中國國際進口博覽會上，全球速遞運輸巨頭聯邦快遞通過自動駕駛遞送車、無紙化寄件工具等創新技術展示其在“可持續性”“數字化”“高效可靠”三大主題上的探索與優勢，以及對中國市場的期待。聯邦快遞高級副總裁、中國區總裁陳嘉良表示，聯邦快遞作為可持續物流的先行者和可持續發展戰略的踐行者，于今年3月宣布在2040年實現在全球碳中和運營的目標，在車輛電動化、可持續能源和碳固存三個關鍵領域投入超過20億美元的初始資金。

“在中國，聯邦快遞采取車輛電動化、可持續發展設施和無紙化寄件等各項措施，從多方面降低經營活動的碳排放，實現可持續發展。”陳嘉良說。

飛向新“藍海”

中國正在將低碳減排、綠色發展貫穿于經濟社會發展全過程，并創造出巨大市場機遇。對全球航空制造商而言，中國的低碳發展尤其是民航業綠色轉型創造出巨大機會，是潛力無限的新“藍海”。

“中國正在努力發展基本航空服務，推動干線和支線航線服務的協調發展，讓航空服務惠及更多百姓，尤其是偏遠地區的民眾。”ATR中國區銷售副總裁兼首席代表王旗說，在航線網絡上布局合適的機型有助于節省燃油和提升運行效率，推動行業的綠色轉型。“ATR專注于生產支線渦槳飛機，有信心在中國支線航空市場發揮作用。”

霍尼韋爾中國總裁林世偉表示，中國遠見卓識地作出低碳發展的承諾，探索綠色發展道路。霍尼韋爾正在積極攜手中國合作伙伴從民航綠色轉型中探索新機會。

作為全球高技術跨國企業，霍尼韋爾致力于通過將現實世界和數字世界深度融合來解決經濟和社會面臨的挑戰。在中國航空制造和民航運輸市場，霍尼韋爾正在與中國合作伙伴探索綠色轉型，支持中國民航企業提升機隊運行效率，為制造商提供更高效的發動機，探索應用可持續航空燃油和清潔能源驅動的城市空中交通工具。

“中國民航業在全球率先復蘇，彰顯了中國經濟的韌性和活力。在中國民航業綠色轉型進程中，我們將與中國合作伙伴一道探索、應用新技術，支持打造綠色低碳的行業生態體系。”林世偉說。

中國實現碳達峰、碳中和的目標與承諾推動中國民航運輸業加速全面綠色轉型，助力中國從民航大國向民航強國邁進，也為本土和全球航空業者以及龐大航空產業鏈上的利益相關方創造出巨大商機與創新探索空間。

全面綠色轉型

民航是國家公共交通運輸體系的重要組成部分，既有較強的公益性特征，也引領著諸多領域創新技術、創新管理方式的探索與應用。中國民航主管部門將“十四五”時期作為民航節能減排向綠色發展轉型升級的關鍵期、窗口期，提出以促進民航高質量發展為主題，以改革創新為動力，以降碳為重點戰略方向，促進民航運行智慧化、能源低碳化、排放清潔化，為推動民航發展和全面綠色轉型開好局。

中國民航局計劃司副司長張清表示，民航主管部門將守住安全底線，提升綠色上限，強化智慧主線，統籌好國內國際兩個大局，堅持雄心與務實相平衡，注重眼前與長遠相結合，不斷提高自身綜合實力，有序推進航空運輸深度脫碳，加快構建更為安全、更高質量、更有效率、更可持續的現代民航體系。

“我們也要清醒地看到，我國民航深度脫碳不是就碳論碳的事，面臨著服務人民出行、支撐經濟社會發展、深化環境治理等一系列艱巨任務和挑戰，將是一場廣泛深刻的系統性變革。”張清說。

中國是擁有14億人口的發展中大國，目前人均航空出行只有0.47次，航空人口僅占27%，遠低于發達國家水平。這意味著，隨著經濟社會發展和人民生活水平的提高，民航業仍將保持快速發展勢頭，行業節能減排任務復雜而艱巨。

開啟創新探索

降低能耗、減少排放、提高運行效率不僅是民航等航空相關企業的社會責任和低碳承諾，也具有重要的現實意義。

航運業技術創新加速產業鏈脫碳

航運業作為承擔全球80%貿易運輸任務的交通運輸方式，如何實現綠色轉型、助力“雙碳”目標的實現備受關注。國際能源署《2050年能源零碳排放路線圖報告》顯示，2019年全球航運業溫室氣體排放量為8.8億噸。航運業脫碳之路任重道遠。

船舶排放是全球港口和水域的主要污染源之一，如何才能降低船舶排放?清潔燃料技術展現出巨大的市場潛力。“船舶減碳的關鍵路徑是零碳動力船舶的應用，包括LNG、甲醇燃料、氨燃料、鋰電池、氫燃料等低碳零碳能源。”中國航海學會航運環保與生態專業委員會主任委員朱建華說。

在雙碳目標下，部分航運企業正在積極探索低碳零碳燃料的應用。例如，中遠海控表示，旗下中遠海運集運正在跟蹤行業的技術進步，嘗試使用低碳燃料或零碳燃料，以及使用碳捕集技術等。

作為國內集裝箱海運龍頭，近年來中遠海運不斷通過技術節能、管理節能，科技創新來減少碳排放。例如，通過推進船舶球鼻艏改造，減少集裝箱船舶降速航行時的水阻，降低船舶航行油耗和碳排放;利用發動機余熱回收技術，減少碳排放。“十三五”末，中遠海運集團船舶燃油單耗、萬元營業收入綜合能耗、二氧化碳排放強度同比“十二五”分別下降30%、27%、30%。

港口作為航運業的關鍵環節，是推動航運業綠色發展的重要領域。“對港口而言，減碳的路徑主要是裝備的電動化和電力的清潔化，有條件的港口可以通過氫能等零碳能源裝備的應用直接實現零碳化。”朱建華說。

今年10月，全球首個“智慧零碳”碼頭——天津港北疆港區C段智能化集裝箱碼頭正式投產運營，100%綠電供應、全流程零碳排放在這里成為現實。

據了解，零碳碼頭充分利用沿海港區優良風能和太陽能資源豐富特點，建設分布式光伏及風電項目，通過源網荷、風光儲一體化，整體構建智慧綠色用能體系。碼頭裝卸設備、水平運輸設備、生產輔助設備等全部采用電力驅動，能源消耗百分百來源于“風光儲一體化”系統。同時，以先進的作業工藝為突破，將傳統裝卸工藝與自動化作業結合，能耗下降17%。

“智慧零碳”碼頭是天津港探索低碳轉型成果的集中體現。除此之外，天津港持續深化“公轉鐵+散改集”雙示范工程建設，鐵礦石鐵路運輸比例達65%;大力推進使用LNG和電動新能源集卡車輛使用;優化綠色引航，對靠港船舶大力推進低硫油及岸電使用，2021年上半年，岸電使用率、船舶低硫油使用率均達到100%。

船舶排放控制和監測監管技術的進步也在倒逼航運產業鏈加快脫碳。今年5月，交通運輸部發布海事系統“十四五”發展規劃，提出推動建立全國船舶能耗中心，建立航運溫室氣體減排檢測、報告和核算體系，完善船舶能耗數據收集機制，實施船舶大氣排放清單和溫室氣體排放清單制度等一系列措施，積極參與航運業減排全球治理。

天津海事局副局長楊哲介紹，船舶作為海上移動的大氣污染源，采用燃油快速檢測單兵裝備實施登輪監管存在監管范圍小、監管時段窄、監管手段不夠豐富等一系列局限性問題，監管難度較大。針對這一難題，天津創新了“陸海空天”一體化船舶大氣污染防治監管模式。

據了解，“陸海空天”一體化船舶大氣污染防治監管模式，即在碼頭建設固定式船舶尾氣嗅探系統實施“陸域”盯防、以海事巡邏船移動式船舶尾氣嗅探系統實施“海域”監控、以無人機搭載嗅探設備實施“空域”巡航、以船舶AIS定位信息實施“天域”跟蹤，實現進出港船舶尾氣監管全覆蓋。

天津一家航運公司有關負責人說：“以前含硫量高的船舶，從船舶煙囪里排出的煙都是黑煙，現在我們航運公司每個月進天津港的船，都是低于0.5%的硫量，煙囪里排出的煙是非常清的。”

專家認為，盡管低碳零碳燃料技術是航運業減碳的理想解決方案，但這條脫碳之路還面臨較大的挑戰。

朱建華表示，相比而言，船舶LNG動力技術發展較快，LNG動力船數量亦增加較快;甲醇燃料、鋰電池動力主要適用于內河和近海較小船舶，尚不適用于大型船舶;氨燃料發動機和氨燃料電池仍處在研發或實驗階段，目前還沒有商業化的氨動力船舶投入使用;氫燃料船舶雖已有相關的船檢規則發布，但相關技術仍需要進一步研發、完善。此外，低碳零碳能源在安全性和可供性等方面的配套法規、標準仍存在諸多不足。

朱建華建議，一方面需要依靠強制實施船舶能效準入制度，推進船舶大型化，提高載重量、利用率等措施，降低燃油船舶碳排放強度;另一方面，需要鼓勵新增客船和噸級較小的貨船使用蓄電池動力，噸級較大貨船使用LNG動力等。同時，還需要強化部門協調聯動，聯合推進航運業裝備低碳轉型和配套基礎設施建設，通過專項資金、綠色金融等多種方式推進低碳零碳船舶示范應用和零碳港口建設。

(新媒體責編：qiaoyidan)