本月底備受關注的廣州地鐵四號線南延段、九號線一期、十三號線一期和十四號線知識城支線將開通試運營。這些線路的開通,讓更多區域邁進了地鐵時代,這講給黃埔、南沙、花都、增城的居民帶來極大的利好。

從當前的地鐵分布的密度來看,可以說經濟越發達、人口越集聚的區域,經過的地鐵線路也偏多,比如天河區到明年會有7條軌道線路,為全市之最,這基本對應了都市人群的出行規律。至于遠郊地區,地鐵密度依然很低,這其實是和人口集聚度以及城鎮化水平相吻合的。

無論是對城市中心區還是遠郊區域,作為汽車的首選替代,地鐵的功能都是舉足輕重的。城市的人口重心在哪里,就理應有地鐵線路跟進。但即使如此,地鐵網絡在核心鬧市區依然不算很完備。諸如廣州大道等一批主干道路作為廣州最為繁忙的路段,要通地鐵仍待時日;許多居民密集區,和曾經計劃中的“平均500米就有一個地鐵站”還有相當距離;甚至很多路段,如果當初預留了復線空間,或許情形就要好得多。

值得肯定的是,13號線作為廣州地鐵最重要的城市軌道線路之一,橫亙廣州東西,首段連通黃埔增城,穿越鬧市,還是首條使用8A編組列車的線路,最大載客量可達3456人,這對疏解中心城區交通擁堵嚴重路段能起到積極作用。其實,著眼于未來廣州城市需要,在其他未建主干線路上,8列編組列車都應該成為標配。

一方面,地鐵對于疏解城區人口、帶動城市發展貢獻巨大。不過,單純希望依賴地鐵帶動未開發地區全面繁榮,卻是要保持審慎理性的,因為行政規劃和公眾愿望、市場需求始終有偏差。一個地區的整體發展,線網發達只是必要而不是充分條件。對偏遠地區來說,地鐵或許能帶旺樓盤、引來居民,但未必會帶來產業群進駐。

另一方面,地鐵始終要圍繞為城市人服務這個基本宗旨。它已不需要擔當所謂的城市名片功能,務實遠比形象重要,效率是所有城市地鐵的天然使命。如果要向外圍拓展,有必要保證較高車速、減少站點密度;同樣,向內應該加密,形成更多網格和環線,換乘一定要更加快捷和便利。

此外,就硬件而言,地鐵也應該繼續秉承便民宗旨,從站內廁所、母嬰室到足夠數量的的扶梯,都是必不可少的。當初三號線開通不久就已經達到了遠期規劃客流,至今仍無法逆轉困局,可見再高明的專家預測,都趕不上社會變動的速度。

所以,地鐵建設要主動為未來留足空間,才可能跟上這個時代的發展需求。這就不能單純靠人口預測決定需要多少扶梯和出入口,而應該好好向先進城市的經驗學習。目光放得更長遠,思維更前瞻一些,才不會留下遺憾。

(新媒體責編：news1166)