左上圖 機動車占據(jù)自行車道，大大增加了騎行的安全隱患。經(jīng)濟日報記者 袁 勇攝

右下圖 地鐵站口的機動車停車位被隨意停放的共享單車包圍。經(jīng)濟日報記者 王薇薇攝

共享單車的火爆，讓自行車騎行重新回歸城市交通的主舞臺，但隨之而來的各種不匹配又讓諸多城市交通管理問題迅速顯現(xiàn)。便利與規(guī)范，魚與熊掌如何兼得——

短短的一年時間，許多城市都出現(xiàn)了形形色色的共享單車。一出門就騎上共享單車去地鐵站、公交站，甚至直接騎車去上班，已經(jīng)成為很多市民新的出行方式。伴隨著單車數(shù)量的增加和用戶規(guī)模的擴大，出行“最后一公里”的問題得到了有效解決，但另一個問題卻變得越來越突出：車多了，路在哪?

自行車回歸城市

曾幾何時，中國是當(dāng)之無愧的“自行車王國”。1972年，意大利著名導(dǎo)演安東尼奧尼來到中國拍攝紀(jì)錄片《中國》，在鏡頭中，自行車如流如織地行駛在北京街頭，成為那個時代中國最著名的世界形象之一。20世紀(jì)70年代，自行車不但是代步工具，還是象征家庭財富的“三大件”之一。其后20年，自行車數(shù)量繼續(xù)攀升，有報道顯示，1995年，北京的自行車數(shù)量曾達到831萬輛。進入21世紀(jì)，城市機動車保有量開始大幅度增加，公共交通系統(tǒng)的覆蓋面不斷擴展，自行車在城市出行方式中逐漸被邊緣化。直到近來共享單車的出現(xiàn)，自行車才回歸城市出行的“主舞臺”。

正如摩拜單車提出的公司愿景——“讓自行車回歸城市”，共享單車激活了城市居民潛在的騎行需求，也讓自行車以更加重要的角色回歸城市。一份報告的數(shù)據(jù)直觀地體現(xiàn)了這一回歸現(xiàn)象，4月12日，北京清華同衡設(shè)計研究院聯(lián)合摩拜單車發(fā)布了《共享單車與城市發(fā)展白皮書》，報告顯示，共享單車出現(xiàn)前，小汽車出行占總出行量的29.8%，自行車只占5.5%;而共享單車出現(xiàn)后，小汽車占總出行量的比重下降至26.6%，而自行車騎行的占比則翻了一倍，達到11.6%。

徐開慧是共享單車“騎行大軍”中的一員，她住在北京南三環(huán)附近的一個小區(qū)，距離住所最近的地鐵站需要步行15分鐘，而坐地鐵到上班的公司也不過20分鐘，如何縮短這15分鐘曾讓她很糾結(jié)。現(xiàn)在，徐開慧每天騎共享單車從家到地鐵站，只需要不到5分鐘時間。

共享單車在解決“最后一公里”問題時的突出作用，是它迅速被公眾所接受的重要原因之一。前敘報告的數(shù)據(jù)顯示，以北京為例，當(dāng)出行距離小于5km時，92.9%的情況下，共享單車+公共交通出行比小汽車更快。單車回歸城市，已經(jīng)成為公共交通的重要補充。數(shù)據(jù)顯示，在北京，有44%的共享單車活躍在地鐵站周邊，在上海，這一比例則高達51%。

車與路矛盾突出

然而，共享單車的爆發(fā)式增長，帶來的并非只有便利，也讓一系列問題顯得尤為突出。其中，城市騎行系統(tǒng)的落后與單車數(shù)量的激增之間形成了越來越突出的矛盾。在0筑設(shè)計創(chuàng)始人、上海交通大學(xué)客座導(dǎo)師王卓爾看來，長期以來，國內(nèi)城市的規(guī)劃、建設(shè)和管理都忽視了自行車的存在和重要性，種種不匹配在共享單車的爆發(fā)面前變得尤為突出，“在上海這樣快速發(fā)展的大都市，騎行系統(tǒng)作為一個被忽視的系統(tǒng)，本身就很脆弱。共享單車的非自然增長給城市騎行系統(tǒng)帶來的負擔(dān)顯而易見”。

荷蘭阿姆斯特丹被認為是“世界上對自行車最友好的城市”，城市中一半的交通出行量由自行車承擔(dān)，發(fā)達的騎行系統(tǒng)讓騎車在阿姆斯特丹十分順暢，甚至有“穿越阿姆斯特丹，騎車半小時，開車一小時”的說法。曾在阿姆斯特丹生活現(xiàn)在回到上海工作的王卓爾，深刻感受到兩座城市在騎行系統(tǒng)上的巨大差距，而機動車停車占用非機動車道是她感受最為突出的問題之一。

在北京，這樣的現(xiàn)象同樣突出，也困擾著很多騎行者。孫瑋住在北京景泰路旁邊的一個小區(qū)，經(jīng)常沿著景泰路步行去菜市場買菜。有一段時間，她也曾騎著共享單車去菜市場，但是試了幾天，復(fù)雜的路況又讓她回到了步行。

機動車停車占用非機動車道只是國內(nèi)城市騎行系統(tǒng)的眾多問題之一。為了準(zhǔn)確體現(xiàn)上海騎行系統(tǒng)有何缺陷，在上海交通大學(xué)船艦學(xué)院建筑系四年級“先鋒建筑師設(shè)計工作室”的支持下，王卓爾帶著17名上海交大的學(xué)生調(diào)研了上海的騎行系統(tǒng)。他們制作了一份道路系統(tǒng)評級表，包含自行車道可容納自行車數(shù)量、路邊對騎行的干擾程度、紅綠燈數(shù)量密度、自行車道旁是幾車道、路面平坦程度、路邊綠化程度、有無自行車道標(biāo)識、占道現(xiàn)象程度、機非隔離程度等9項指標(biāo)，以3分、2分、1分和0分分別代表各項指標(biāo)的4個評級程度。團隊成員選擇了上海主城區(qū)的46條城市主干道、75條城市次干道和29條城市支路，結(jié)果顯示，大部分道路得分在20分以下，許多道路的得分甚至不到5分。

一方面是脆弱的城市騎行系統(tǒng)，一方面是共享單車和騎行用戶數(shù)量的猛增，這不但讓本已無序的自行車系統(tǒng)負重不堪，也讓這種壓力外溢，許多騎行者在機動車道騎行或者停靠自行車，造成了很大的交通安全隱患。

讓騎行不再無序

在王卓爾看來，國內(nèi)城市騎行系統(tǒng)水平不高，很重要的原因是設(shè)計缺陷，“如果你在上海街頭騎行，會發(fā)現(xiàn)很多路是斷的，好好的一條非機動車道突然在過河時就消失了，這樣的結(jié)果就是設(shè)計思考不周全的現(xiàn)實反映。”

近些年，環(huán)保問題凸顯等因素開始迫使許多城市重視綠色出行，一些城市開始從整體層面出發(fā)，進行包括騎行系統(tǒng)在內(nèi)的慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)。北京市就提出，在路權(quán)保障上向自行車和步行傾斜，“十三五”時期，將大力改善自行車、步行交通條件，五環(huán)路內(nèi)形成3200公里連續(xù)成網(wǎng)的自行車道路系統(tǒng)。

成都市則出臺了《成都市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃》，對自行車交通網(wǎng)做出了詳細規(guī)劃。此外，成都市還編制形成了《慢行交通系統(tǒng)技術(shù)導(dǎo)則》，從斷面控制、空間打造、交通管理等方面明確規(guī)劃、建設(shè)與管控標(biāo)準(zhǔn)，指導(dǎo)慢行設(shè)施的建設(shè)實施，保障慢行優(yōu)先空間。

在提升騎行系統(tǒng)的同時，針對單車數(shù)量猛增帶來的問題，北京、上海等地也相繼出臺條例，對共享單車提出了總量限制和騎行道路限制等措施，以緩解騎行系統(tǒng)的壓力。4月21日，北京市就《鼓勵規(guī)范發(fā)展共享自行車的指導(dǎo)意見(試行)》向社會征求意見。意見提出，對共享單車進行總量控制，擬按照“屬地管理”原則，由區(qū)級政府編制轄區(qū)發(fā)展和停放規(guī)劃，設(shè)定轄區(qū)最大投放數(shù)量。上海市黃浦區(qū)則在近期公布了淮海中路、福州路、人民廣場地區(qū)等33條共享單車禁限路段，對共享單車的投放、騎行和停靠都做了相應(yīng)規(guī)定，并配備管理人員實施監(jiān)督管理和處罰。

而作為城市單車體系的重要組成部分，共享單車企業(yè)也有所行動，如摩拜單車便利用自己的大數(shù)據(jù)等優(yōu)勢，與北京、成都等城市在慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)等方面開始進行合作。(經(jīng)濟日報)

(新媒體責(zé)編：zs11)