17日10時，隨著福平鐵路平潭海峽公鐵兩用大橋北東口水道通航孔橋公路梁最后一個合龍段混凝土的成功澆筑，福平鐵路平潭海峽公鐵兩用大橋平潭段實現公路鐵路全部貫通，為福平鐵路后續架梁鋪軌創造了條件。

福平鐵路平潭海峽公鐵兩用大橋是中國第一座公鐵兩用跨海大橋，也是世界在建難度最大的跨海峽公鐵兩用大橋。大橋下層設計為時速200公里的雙線I級鐵路，上層設計為時速100公里的雙向六車道高速公路。

因大橋所處臺灣海峽全年6級以上大風超過309天，水深浪高，海底巖面傾斜裸露，天氣、水文、地質三重難題層層疊加，這里幾乎成了“造橋禁區”。

福平鐵路平潭海峽公鐵兩用大橋北東口水道段全部為鋼筋混凝土結構，在全橋建設中該段工程結構最復雜、施工工序最多、立體交叉干擾最大、施工條件最惡劣，施工難度極大。建設者在每年真正有效施工天數不足120天的極端惡劣海洋環境條件下，完成了大型、高難、海上、公鐵合建橋梁的施工任務。

橋梁跨度每前進“一小步”，科技水平要跨越“一大步”。該項目總工程師樊立龍向記者介紹，為解決施工難題，對“埋置式”平臺搭建技術、海上樁基施工技術、鋼吊箱快速施工技術、雙孔連做節段拼裝造橋技術以及BIM智慧管控平臺研發應用等方面相繼展開了研究。

樊立龍說，平潭海峽公鐵兩用大橋集眾多橋梁新技術、新結構、新工藝、新設備于一體，采用的“埋植式鋼混組合海上平臺”“雙孔連做節段拼裝造橋機”兩項核心技術為世界首創。“在建設過程中，我們積極參與研制出我國首座臺風區雙孔連做造橋機，通過減少過孔次數，降低安全風險，提高工效，獲得了國家發明專利。”

此外，福平鐵路平潭海峽公鐵兩用大橋針對特殊自然條件開展對施工船舶安全、抗臺風、起重吊裝作業、高空海上作業等多重管理，確保了無安全事故發生;對關鍵工序、部位實行聯合驗收、首件總結制度，確保了工程質量。(完)

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