新基建的東風,已吹向各行各業。

2020年伊始,中共中央政治局常務委員會會議指出,加快5G+車聯網、特高壓、城際高速鐵路和城市軌道交通、新能源汽車充電樁、大數據中心、人工智能、工業互聯網等七大領域新型基礎設施建設進度。

相比過去,以鐵路、公路、橋梁等建設為主的傳統基礎設施建設面向的是工業經濟時代。與之對應的,以信息、融合和創新為核心的新型基礎設施建設,促進了數字經濟時代發展。其中,車聯網作為橫跨5G、新能源汽車、數據中心、人工智能等諸多領域的產業,成為新基建發展的重要方向。

億歐汽車認為,5G+車聯網為5G商用和智能汽車兩個萬億產業發展提供了沃土,在未來智慧交通產業及智慧城市建設中擁有重要意義。

“未來,隨著5G+車聯網技術持續迭代升級,自動駕駛產業有望獲得進一步發展。聰明的車+智慧的路+智慧的云將成為重要交通體系。”車聯網技術與產業界領軍人物,中國信科集團副總經理、IEEE Fellow陳山枝博士在接受億歐汽車的專訪中如是表示。

近期,在億歐汽車的獨家專訪中,陳山枝還談到了未來蜂窩車聯網(C-V2X)市場的發展形勢,并對基于C-V2X的車路協同產業如何商業落地發表了自己的見解。

以下是其核心觀點:

1.單車智能的路徑很難行得通,基于C-V2X的車路協同為智慧交通與智慧城市建設及自動駕駛提供了新的勢能技術;

2.基于C-V2X的車路協同產業發展將呈現出明顯的階段性,第一階段是以提升交通效率和輔助駕駛安全為導向;第二階段是圍繞封閉園區與指定道路進行中低速商用車(運營車輛)無人駕駛試運營;第三階段是乘用車無人駕駛及高速公路車輛編隊行駛;

3.基于C-V2X的車路協同的商業路徑已經較為清晰,未來需要政府及市場共同推動發展。

單車智能很難行得通

近年來,隨著汽車新四化進程推進,自動駕駛產業實現了快速發展,圍繞單車智能的產業進入發展逐漸步入正軌。但從去年開始,大批自動駕駛公司發展進入瓶頸期,高昂成本與技術瓶頸,開始讓業界意識到自動駕駛產業的發展很難依靠單車智能實現。

于是,“智能的車+聰明的路”成為一條新的發展路徑,吸引全球企業加碼布局。截至目前,多個國家均已制定出相應發展策略,試圖搶占發展高地。

“自動駕駛過去更多是針對單車智能,通過搭載激光雷達、毫米波雷達和攝像頭等各種感知設備使得汽車產品更加智能,但在今天完全靠車做到應對所有復雜場景的足夠智能路線,已經很難行通。”陳山枝說道。

同時,陳山枝補充道,“在一些特定場景下,單車智能的感知能力較為有限,這主要由于感知設備受到所處環境影響,且時間和空間同步也存在困難。從計算能力角度來看,所有復雜的計算任務都在車載計算平臺上執行,價格不僅高昂,處理能力也有限。”

高速公路/123rf.com.cn

以高速公路彎道上一輛突然拋錨的車輛為例,單靠單車智能很難在第一時間做出及時反應,所以才會有連環撞車事件發生。在一些天氣環境惡劣和光線較強的場景下,也存在諸多隱患。

換句話說,汽車安全是一個特殊命題,即使單車智能能夠解決95%的問題,但剩下的5%的問題可能要付出更多的精力和更昂貴的成本,也難以徹底解決。所以,基于C-V2X的車路協同成為自動駕駛產業新的發展路徑。這樣的路徑之下,陳山枝認為,車聯網技術與ADAS等傳感器技術能夠實現互補,推動“5G+車聯網”建設。

在具體實施過程中,其同時指出,我國將走出一條與發達國家不一樣的發展智能交通和自動駕駛的發展模式。目前,基于基于C-V2X的“聰明的車+智慧的路”的車路協同發展模式正在我國產業界形成基本共識。

通過部署C-V2X車聯網路側設備(RSU)+感知設備,使得車與路協同運作,感知共享與信息交互逐漸加強,最終提升道路安全性。涉及RSU路側基礎設施建設必然需要依靠投資,但陳山枝認為,隨著安裝車載設備(OBU)車輛數量增加和車聯網網絡設施完善,平均到每輛車的建設投入的邊際成本將會逐漸下降,當車載設備(OBU)的滲透率達到某一程度時,邊際成本將迅速下降。

聚焦車聯網業務

隨著新基建建設速度加快,車聯網產業發展基礎設施建設有待進一步完善,基于C-V2X的車路協同時代正在加速到來。因為C-V2X車聯網通信技術在低時延、高移動性車聯網場景的應用,解決了當前車聯網發展面臨的諸多問題。但行業要想進一步發展,需要通過頂層設計,加大對車聯網技術標準確認,從而為行業建設者提供更多參考依據。

近日,工信部辦公廳發布了《關于開展2020年網絡安全技術應用試點示范工作的通知》(以下簡稱《通知》),《通知》聚焦新型基礎設施典型應用場景,將新技術新應用安全大類細化為5G網絡安全、工業互聯網安全、車聯網安全等10個具體發展方向。

尤其在通信層面,2019年,工信部發布了第一批車聯網(智能網聯汽車)標準項目(共22個),標準在2020-2022年間陸續完成。相關標準囊括PC5接口RSU設備及OBU設備等。

2020年4月15日,工信部對外公示了8個已完成的車聯網相關通信行業標準,具體如下:

制表人/億歐汽車分析師 楊雅茹

在技術標準制定上,中國信科集團是我國在C-V2X車聯網領域最早開展技術研究和產品開發工作的企業之一。

針對車聯網領域,早在2013年,陳山枝帶領原大唐電信集團(已與烽火科技集團重組為中國信科集團)研究團隊最早在國內外提出LTE-V2X概念和關鍵技術,與產業界共同推動在3GPP形成國際標準。

路側設備/高鴻股份

而在產品研發上,中國信科集團也一直致力于C-V2X芯片、模組及商用設備的開發升級,目前已擁有從底層到應用,從軟件到硬件的完整解決方案,產品互聯互通和穩定性在業界處于領先水平。

2020年6月9日,中國信科集團旗下大唐高鴻與阿爾卑斯阿爾派聯合宣布,雙方合作打造的新一代C-V2X車規級模組DMD3A生產線順利落成,并投入量產使用。根據預估,此款車規級模組在2023年左右將逐漸從后裝走向前裝市場,實現規模增長。

在面向場景落地的整體解決方案提供方面,中國信科集團已發布了具備融合感知、邊緣計算及北斗高精度定位能力的整體解決方案,并針對高速、城區、園區、公交等領域推出了應用解決方案,已在無錫、重慶、上海、保定、北京、長春、廈門、杭州、鄭州等多地落地。

商業路徑已然形成

而從另一層面來講,基于C-V2X的車路協同產業發展在商業化落地上存在諸多問題,由于基于C-V2X的車路協同產業涉及的產業鏈上下游企業眾多,且產業鏈極為復雜,其技術鏈條和產業鏈條較為冗長。

此外,基于C-V2X的車路協同產業處于發展早期,政府起主導作用,市場化特征較弱。尤其作為一項需要大額投入的產業,企業若不能找到盈利模式,未來發展則難以為繼。

對此,陳山枝也發表了自己的見解,其認為基于C-V2X的車路協同必須逐漸從示范區走向特定場景的商業應用。

在他看來,基于C-V2X的車路協同主要包括三類應用場景:

第一類是用以提升高通效率,降低交通事故率。目前在一些營運車輛包括貨車、卡車此類車輛已經較為普遍,當車輛在行駛過程中遇到危險情況,駕駛員能夠通過車載設備(OBU)進行提前感知和實時告警;

第二類是智慧公交,在正常的運轉中,智能公交車可通過基于C-V2X的車路協同獲取公交調度信息、道路擁堵信息、突發狀況報警信息、道路實時交通信息,其通過車聯網實時傳輸至車載智能終端顯示屏或語音提示,實現輔助駕駛人員高效和安全駕駛;

第三類是封閉場景和指定道路部署路側設備(RSU)+智能傳感器,以實現中低速商用車的無人駕駛,包括港口、機場等使用場景以及城市夜間指定道路的中低速無人物流配送。

路側環境/高鴻股份

在行業發展具體商業路徑上,陳山枝認為,目前基于C-V2X的車路協同產業的商業模式正在逐漸走向清晰,需要依靠政府“有形的手+市場無形的手”作用共同推動。

在傳統意義上,交通本身具有社會屬性,所以,道路的數字化(含車聯網RSU)建設需要依靠政府投資推動。以公交和高速公路為例,主要面向廣大群眾提供出行服務。所以,道路數字化需要依靠政府投入部署。而在封閉場景下的礦區及機場、碼頭、工廠等,商業屬性較重,需要企業自身投資建設車聯網設備,包括RSU和OBU。

按照發展路徑推進,其指出整個產業發展的第一個階段是在社會公共范圍內,以解決社會問題為主,提升交通效率和降低交通事故率;第二個階段則是結合應用場景,在封閉場景和指定道路進行商用車的中低速無人駕駛;第三階段是乘用車的全場景無人駕駛以及高速公路的車輛編隊行駛。但相較于第一、二階段,第三階段將需要逐步開放測試及很長時間才能真正實現,且還涉及到法規完善和修訂等。

此外,陳山枝說道:“車聯網不等同于無人駕駛。未來基于C-V2X的車路協同需要從測試示范區走向特定商用應用場景,逐步實現無人駕駛。”

在更遠的未來,當自動駕駛產業步入規模商用,陳山枝認為在商業化層面,出行即服務理念已經深入人心,未來需要相關交通部門開放信息,將一定的數據受控共享給有資質的運營商,讓出行更高效,也能與后續保險行業、金融機構發生聯動,實現商業模式創新,打造交通、汽車、信息通信等產業新生態。(作者:楊雅茹,圖片來自“特定授權”)

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