第一部分 雙十一的"全民狂歡"，快遞小哥的"至暗時刻"

雙十一晚會上，華麗的大屏幕上打出了"2020年雙十一成績單再創新高，天貓交易額為4982億"的字樣，臺下響起來此起彼伏的歡呼聲。而在江西南昌的高速公路上，一輛快遞車起火，4000多件快遞被燒毀。對此，媒體只寫了一句"希望快遞行業能夠加強快遞運輸安全管理問題，快遞事小，但安全事大"。

網絡上，新聞和熱搜不斷出現"破紀錄"、"再創新高"的字樣，"雙11當天全國處理6.75億快件"成為了成績單上的數據之一。而在河北保定的某快遞網點，一個26歲的快遞員王某辭職了，他的派費已經從1元一單降至了0.7元，收入在降，罰款一直在增加，辭職的不止他一人。

根據國家郵政局監測數據顯示，2020年11月1日-11日，全國郵政、快遞企業共處理快件39.65億件，前面提到的11月11日當天處理快件數，同比增長了26.16%。

雙十一的喧囂與繁華背后，掩藏著一個群體的悲哀。

太多人容易被膨脹的數字糖衣蒙蔽雙眼。很少有人看到，表面上不斷壯大的成績背后，卻是快遞小哥群體生存境遇的每況愈下。更頻繁的加班、罰款變多、時限日趨緊張，更可怕的，是不斷下調的單件派費。

從數據上看，各大快遞公司的訂單數量都在擴充，但實際上給到快遞小哥的單件派費卻在不斷壓縮下調。各家快遞企業為了降低成本，搶奪更多對市場的絕對份額，大打價格戰，掀起了一場快遞巨頭間的資本之爭。

由于快遞中轉站和運輸成本是固定的，成本很難繼續降低，快遞企業們只能在快遞小哥群體身上開刀，原本應該是一個固定的收入吧，快遞小哥們卻發現自己的派費在不斷下調。

"無休息，派費現在是三毛錢。"一位已經罷工數日的快遞小哥小張這樣說道。說是罷工，其實對他來說無異于直接辭職，連帶放棄了當月的工資。

一位快遞員在網上吐槽："今年7月，到手派件費已降至0.4元/件，扣除短信費、電話費后，一單只能賺0.25元。"

除了經濟收入空間上的壓縮，快遞小哥群體還要面臨更殘酷的一點，那就是上路后的交通風險呈指數級上升，人身安全更加難以保障。

劇增的快遞量，更加著急的買家和賣家，導致他們對快遞小哥更高的配送速度要求。

不變的是時間，變了的是手里增加一倍的快遞單量，快遞小哥們為了趕時間，只好駕駛三輪車在道路上快馬加鞭，不可避免地超速、違規。

據披露的數據顯示，2020年以來上海已查處快遞外賣騎手交通違法4.3萬起。

交通事故率更是連帶上漲，發生事故后，假若快遞小哥有幸避免傷亡，還要面臨糾纏不清的索賠。去年雙11，北京一快遞員違章出車禍，受害人索賠28萬，快遞公司聲稱只賠三成。

今年8月，深圳全市查處快遞、外賣送餐行業交通違法1.2萬宗，占非機動車違法案例總數的10%以上。

一位快遞小哥無奈地表示"撞車爬起來想到的第一件事，是不能超時"。

第二部分 誰來為快遞小哥發聲出力？

以上種種，并非近年來才有的問題，事實上，它們從快遞物流業興起之初就相應而生、伴隨至今，而且愈演愈烈。

對此，持續有人在為快遞小哥群體發聲、鳴不平，然而這些聲音要么是看熱鬧不嫌事大，要么最終消失匿跡，并沒有起到什么實際作用，對改變快遞小哥群體的境況沒有太大意義。

發聲最猛烈的自媒體們，大多都在吸血。這些自媒體借助社會熱點話題，單方面指責快遞小哥不注意交通法規，危害了社會交通安全，卻從不對背后的深刻原因作進一步剖析，更沒有提出有建設性的意見，他們無異于是在吃人血饅頭。

比如，單方面針對快遞外賣小哥人群進行抨擊、恐嚇，煽動大眾對小哥群體的鄙視和仇恨情緒。

在對快遞交通事故的報道中，一些媒體絲毫不關心快遞小哥群體的安危，而反復提及快遞物品的損毀，以挑動客戶的自嘲、憤怒情緒，究竟是何居心?

這些聲音對于快遞小哥群體和物流行業發展而言，是噪音。

媒體吃人血饅頭，普羅大眾似乎更富同情心，朋友圈中給快遞小哥點贊、呼吁關懷他們的聲音隨處可見。

可是到了雙11的時候，他們仍然最關心能否最快收到快遞。倘若有一絲誤會怠慢，很多人第一時間就會翻臉。

一名快遞員 ，曾因遲到2小時快遞員被逼磕頭道歉。他只是一名勤工儉學的大學生 ，因為公司調配原因才遲到，但沒想到遭到顧客拒收并辱罵、羞辱，過程長達10分鐘，對方還踹人、拿木板痛毆，甚至逼著他下跪道歉。

而對于最該有企業擔當、最該改善這一情況的快遞平臺公司而言，雖然他們之中有的出臺了一些舉措，但是執行中經常不切實際，沒法落地，更遑論一些平臺甚至從來不曾主動為快遞小哥群體著想。

比如，一些物流企業推出評價系統，讓用戶匿名對快遞小哥的服務進行評價。

快遞員送件前沒打電話、未經允許就把包裹直接放代收點、派件計劃有變沒有主動聯系，用戶可以通過種種舉動對快遞小哥評分，上述行為都會遭遇扣分和掉星。擁有更多五星級評價的快遞小哥，才能在未來拿到更多的訂單。

企業試圖通過這些細節提升用戶的收貨體驗，可以理解，但是我們也應看到其中對快遞小哥群體巨大的忽視，給他們無形中徒增的壓力。

更嚴重的是，這樣的多勞多得的評級系統，其實也在某種程度上變相地讓外賣、快遞小哥群體有了加速、趕時間的理由。

今年9月的時候，一篇描述外賣騎手被困系統的稿子爆火，引發廣泛討論。

這篇稿子寫道，讓騎手需要"跑的更多和更快"的原因，就有系統為騎手設置的積分等級體系，騎手跑的單越多，準時率越高，等級越高，獎勵也會隨之變多。為了維持等級，騎手需要不斷提速和增加單量。

面對壓力，外賣平臺作出回應聲明，出臺政策調整，在用戶APP里增添了"我愿多等外賣小哥5分鐘"的功能。然而此舉卻進一步引發爭議，用戶們怒斥"平臺把鍋甩給消費者"。

大眾們的憤怒更加說明，對快遞公司平臺來說，效率、收益永遠是他們考慮的第一要事，種種改變，不會從根本上為快遞小哥群體考慮，不會給他們帶來安全條件上的加強與提升。

而對于普羅大眾的用戶來說，也并不具備改變快遞小哥境況的初始動力。平臺將矛盾甩給消費者就可見一斑，并不能指望用戶靠同情來提升快遞小哥的幸福指數，撫慰情緒并不治本。

于是，所有人都聲稱愿意和快遞小哥站一起，但是鮮有人或平臺、企業有發自本心的意愿，從根本上改善快遞小哥的境況，進而改變整個快遞物流市場的生態。

第三部分 究竟誰能夠為快遞小哥群體，真正做點實事？

那么，究竟誰有真正的初心和實力，可能為此現狀作出改變?

答案是，只有真正服務快遞小哥的企業和品牌，通過幫這一群體打造稱手好用的工具，提供給他們真正該得的、需要的產品和服務，才能實際上幫到他們。

快遞小哥們在使用著什么樣的配送工具?放眼望去，他們用著最不合規、最劣質的配送工具，卻干著對時效性、交付性和安全性要求最高的活兒。

三輪車不僅開起來不舒服，也不符合相關法律法規，冒著時刻被"清理"、被沒收拘留的危險。

想開合法合規的車，想安全、準時、相對而言舒服些地送貨上門，快遞小哥們的內心一定隱藏著這樣一種呼聲。

一家叫矩陣數據科技的公司，重新制定了新能源物流車的標準。

他們堅定地指出，快遞小哥群體，理應開一輛能夠合法上牌上路的物流車上路工作，這是入門的硬標準。車輛體積要小巧便捷，方便快遞小哥穿街走巷，而內部空間卻也要十分能裝，用兩個立方的存儲空間等硬標桿數據，對未來的城市快遞車產品提出基于市場化的明確標準。

最后，4萬元以下的售價，也該是此后合法上牌上路快遞運輸專用新能源四輪車的價格上限標準。

為了讓快遞小哥群體生活更有尊嚴，不能只靠工具的優化改良，還要靠政府、整個產業上下游的聯合，從更全局的角度提升快遞小哥群體的生活質量、改善整個物流生態。

也因此，矩陣數據科技打造了一輛趁手好用的物流車，開發了一款名叫"小哥駕到"的APP，快遞小哥可在上面接收額外訂單，增加他們額外的收入。還開發了一套基于大數據的人工智能產品"矩陣城市數字快遞系統"，聯合快遞平臺公司、政府交通管理部門和地方郵政總局，為快遞小哥提供相應的補貼，同時對交通情況進行實時監測，幫助快遞小哥們提前了解和預判配送途中的路況。"只有讓快遞小哥有能力預判路況，才能讓他們的安全更有保障。" 創始人谷祖林說道。

矩陣數據科技將這一整個生態命名為「矩陣智慧大腦」，希望由科技企業牽頭，聯合政府，帶動產業上下游，借助軟硬件產品、物聯網和大數據的手段，讓每個快遞小哥因為這套物流產業新模式而收益。

矩陣數據科技已經將濟南作為智慧快遞城市的試點城市。矩陣數據科技聯合濟南市政府，在當地開創了這個試點工程，通過引導政府的定向補貼，加快市面上300萬傳統快遞三輪車的全面升級。矩陣數據科技將該試點工程稱為"濟南模式"。谷祖林表示，隨著「矩陣智慧大腦」生態的逐步完善和矩陣數據科技的品牌在快遞小哥群體中更具知名度與美譽度，便會持續聯合快遞平臺公司和地方政府，將這一模式推廣至其他城市。

在谷祖林看來，只有這一生態的塑造創建與協同作用，才能做到"讓快遞運輸途中發生的快遞小哥死亡率比例降到個位數"。"快遞小哥就該有輛合法合規又好用的物流車，他們應該有尊嚴地工作，并享受更美好的生活。我們會為了這個愿景持續進發。一想到能為這個群體真的做點什么，就覺得很值。"谷祖林這樣說道。

(新媒體責編：syhz0808)