日前,航班管家發布了《新疆民航市場發展報告》,從新疆民航市場整體情況、新疆民航市場特征分析、疫情對新疆民航市場影響、新疆民航市場展望等維度解讀新疆民航市場發展趨勢。以下為報告內容:
一、新疆民航市場整體情況
新疆地區交通運輸特征契合航空業,新疆生態景觀有利于航空旅游業的發展
新疆維吾爾自治區,中國最大省區,總面積166.49萬平方公里,面積占國土總面積六分之一。位于中國西北部邊陲,地處東亞西亞、非洲和歐洲地區的交通要道,周邊與俄羅斯、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦等8國接壤,在古代是絲綢之路的重要通道,現如今也是第二座“亞歐大陸橋”的必經之路、“一帶一路”的經濟帶核心區,地理位置優越,其地位不言而喻,必將成為我國重要的經濟中心。
新疆下轄4個地級市、5個地區、5個自治州,可謂地廣人稀,一般的公路運輸跨區域通行路途遙遠且耗時,地形又是山脈與盆地相間排列,不利于鐵路的鋪建。綜合來看,新疆地區交通運輸十分契合航空業,同時新疆生態景觀奇特多姿,旅游資源豐富,但景點分散、交通不便,十分有利于航空旅游業的發展。
新疆民航發展至今通航民用機場21座,其中4E級3座、4D級3座、4C級15座,是全國民用機場最多的省份。21座機場沿省內邊線與中腹部環形分布,覆蓋整個新疆地區。目前于田、昭蘇、塔什庫爾干機場新建工程已開工建設,阿拉爾、巴音布魯克等機場項目已獲審批,預計到“十四五”中期,新疆民用機場將發展到30余座。
新疆疆內構建“一主多輔機場群”模式初見成效
近十年新疆民航發展飛速,但整體增速隨著烏魯木齊機場增速的下降而放緩(烏魯木齊機場時刻飽和),烏魯木齊機場作為新疆航空的橋頭堡,在疆內起著至關重要的作用,其改擴建工程計劃在2023年底完成,屆時預計新疆民航又將迎來一波快速增長。
新疆省內機場旅客吞吐量中,烏魯木齊機場占比從2010年的80%下降至2019年的64%,預計未來這一數字還將繼續下降。可見疆內構建一主多輔機場群模式初見成效,逐漸形成“東西成扇、疆內成網、依托疆內、輻射全國,向西連接中西亞和歐洲、向東連接日韓港臺”的航線網絡。
烏魯木齊地窩堡機場航班量占絕對優勢,新疆機場疆內航線占比過半
2020年受新冠肺炎影響,民航業受到了極大的沖擊,2020年上半年民航客運航班量僅有同期的54%左右。排除疫情的影響,這里選取2019年度新疆客運航班數據進行分析,以此來觀察新疆民航發展狀況。
2019年新疆地區21個機場進出港航班量33萬班次,其中烏魯木齊地窩堡航班量占比53.40%,其次是庫爾勒,占比7.31%,三分之二的機場日均進出港客運航班不足20班次。除此之外,疆內航線航班占比過半,達54.33%,塔城、圖木舒克唐王城、且末玉都、那拉提、富蘊可可托海五機場僅運營疆內航線,國際航線僅有烏魯木齊機場運營。根據民航局發布的機場旅客吞吐量數據顯示, 2019年新疆地區千萬級一座(烏魯木齊),百萬級機場5座(喀什、庫爾勒、阿克蘇溫宿、和田、伊寧),其余15座皆為百萬級以下。
二、新疆民航市場特征分析
新疆民航疆內已形成以烏魯木齊機場為樞紐,干支結合蛛網式航線網絡
2019年疆內航線96條,已形成以烏魯木齊機場為樞紐,干支結合蛛網式航線網絡,平均每個機場連接9個省內航點。庫爾勒由于其獨特的地理位置,省內通航點除富蘊可可托海外皆有直飛航班。省會機場烏魯木齊地窩堡機場2019年省內直飛通航航點18個,暫無且末玉都機場、石河子花園機場直飛航班,其中通往且末玉都機場航班經停庫爾勒,石河子花園機場距烏魯木齊機場不足200公里。
庫爾勒疆內通航點最多,但連通性不如烏魯木齊機場
庫爾勒疆內直飛通航點最多,但其連通性遠不如烏魯木齊機場,疆內周均出港航班量161班次,僅有烏魯木齊三分之一。5座百萬級機場疆內周均出港航班量超過百班,其余機場皆在百班次以下,主要承擔著補給、疏散疆內干線機場旅客的作用。
烏魯木齊地窩堡機場極大提高了疆內的連通性,促使新疆成為國內唯一形成完整航運體系的省區
2019年度新疆民航進出港航班量中,省內航線航班占比過半,達54.33%,其中往返烏魯木齊機場的航班占比61.58% 。新疆疆內TOP10往返航線皆為烏魯木齊機場往返其它機場的航線,其中烏魯木齊往返喀什機場的航班位居第一。整體來看,作為疆內機場的核心,烏魯木齊機場極大的提高了疆內的連通性,促使新疆成為國內唯一形成完整航運體系的省區。
新疆民航疆外航線111條,連接航點50個,連通27個省/直轄市/自治區
2019年新疆民航疆外出港航線111條,連接航點50個,連通27個省/直轄市/自治區,47個城市,暫無福建、廣西、黑龍江、吉林省份及香港澳門特別行政區航點;其中烏魯木齊機場連接省外航點49個,基本與疆內其它機場省外航點重合。
國際方面,新疆僅烏魯木齊機場運營國際航線,共計22條,通航航點22個,涉及15個國家,重點布局中西亞與歐洲地區,日韓、東南亞航線薄弱。
疆外出港航線形成以烏魯木齊為中心輻射各省省會城市的格局
疆外出港航線中,新疆主要以烏魯木齊為中心,輻射各省省會城市,TOP20出港航線連通國內19省省會城市,其中西安咸陽機場位列第一,出港周頻達114班次,前19條皆為烏魯木齊機場出港航線。
新疆民航市場呈現一定的季節性,冬季運行航班量走低
新疆航空市場季節性特征突出, 有明顯的淡季與旺季之分。新疆冬季處于高寒地區,特別北疆機場,每年冬季降雪次數多。因此在12月份進出港航班量為全年最低。同時烏魯木齊機場大霧多發, 這對保障航班準時、機場正常運轉都帶來挑戰。
新疆民航市場國內航司運營占絕對優勢,其中南航占比居于首位
2019年新疆民航在運營航司36家,其中國內航司29家,執飛航班量占比99.24%,國際航司7家,執飛航班量占比0.76%,TOP3航司分別為南方航空、華夏航空、天津航空。
南方航空作為新疆民航建設的領頭羊,多項民航運營指標皆位于首位
南方航空作為新疆民航建設的領頭羊,2019年執飛航班量占比總量的33.9%,其中國際航線執飛航班量占比總量71.74%,疆內航班量39.81%、疆外航班量28.49%,皆位列航司首位。
執飛航線178條(A-B、B-A記為兩條,后同),其中疆內航線58條、疆外航線86條、國際航線34條;全面連通疆內21座機場,國內24個省/市/自治區,國際連接中西亞、歐洲等地,疆內疆外全面發展。
華夏航空、天津航空、幸福航空豐富疆內交通的通達性,盤活疆內旅游資源
新疆地域遼闊、機場眾多,航空公司也加快了疆內航線的布局。2019年疆內市場份額華夏航空占比27.43%,天津航空占比17.14%,分別位列第二第三,這兩家航司在新疆也更加側重于疆內市場,其疆內航線網絡也各有特色。
華夏航空疆內航線分布
華夏航空名副其實的支線航空,疆內支線航線網絡的搭建者,其中在新疆市場94%為疆內航班,2019年運營疆內航線124條,連接樞紐機場烏魯木齊航線僅4條,其余皆非樞紐機場之間的對飛航線,疆內支線市場份額占比高達70%以上。
天津航空疆內航線分布
天津航空極大的豐富了樞紐機場烏魯木齊的疆內連通性,2019年新疆市場73%為疆內航班。其專注于圍繞烏魯木齊機場,搭建疆內西北部航線網絡,2019年疆內航線24條,20條為烏魯木齊航線,疆內航線與南航有著高重合度。
幸福航空疆內航線分布
幸福航空一家機隊規模90%為MA60的支線航司,在新疆僅運營疆內航線,另辟蹊徑開拓環北疆航線,依次貫穿富蘊可可托海、阿勒泰、喀納斯、博樂、克拉瑪依五機場,共計14條航線。
窄體機在新疆民航市場執飛航班量占絕對優勢,新疆疆內航線支線客機執飛比高達53%
因新疆地域廣袤, 人口居住分散, 平均人口密度較小, 根據航班管家測算,2019年疆內支線航班平均每班旅客人數為94人次,因此考慮到運營成本支線客機在疆內執占比較大。2019年新疆民航執飛機型中,窄體機執飛占比76.99%,寬體機1.95%,支線客機21.05%,其中疆內航線支線客機執飛占比高達53%。
新疆民航市場主力機型15余種,主力機型B737NG、A320、CRJ900、E190/195系列,這四種機型擁有新疆95%以上的市場,其中CRJ900機型為華夏航執飛,E190/195機型主要為天津航(56.25%)、南航(41.08%)。
烏魯木齊地窩堡機場與中亞地區連通性占絕對優勢,其他國際地區通航頻率有待提升
烏魯木齊地窩堡國際機場由于其獨特的地理位置,與昆明長水機場并列為中國兩大國家門戶樞紐機場,同時也被列為中國八大區域性樞紐機場。從八大區域性樞紐機場的國際/地區連通性看,相較于其它機場,烏魯木齊地窩堡國際機場除在中亞地區占有絕對優勢外,其它區域的連通性均處于劣勢狀態,與西亞連通性不如成都雙流,日韓、中國港澳臺。東南亞熱門區域航班量更是寥寥無幾,通航頻率有待提升。
相較于其他區域性樞紐機場,烏魯木齊地窩堡機場與珠三角區域、長三角區域連通性薄弱
樞紐機場要能夠提供高效、便捷的中轉服務,讓旅客選擇它作為中轉其他航空港的中轉港。國內方面,對比于其它區域性樞紐機場,烏魯木齊地窩堡國際機場在珠三角區域的連通性較為薄弱,通航深圳寶安機場日頻不足2班次;除此之外,長三角區域連通性也處于八大區域樞紐機場末位。
中部區域省份旅客更熱衷于入疆游,中年人成為入疆主力軍
2019年通過民航入疆旅客中,來自河南、四川、陜西三省的旅客位列前三甲,其中來自河南、四川省旅客人數占比總入疆人數超過10%,整體來看中部區域省份旅客更熱衷于入疆游;旅客性別方面,男性旅客占比高達68.86%,遠超三分之二,中年人成為入疆主力軍。
2020年平均票價同比下降15%左右,旅客出行多以經濟艙為主
受疫情影響,2020年出入疆平均票價要低于2019年,降價幅度在15%-20%左右,同時出入疆票價存在一定季節性波動,暑運、春運票價處于較高水平;除此之外,從下圖中可以看出,不管是2019年還是2020年,十一月出入疆平均票價降至谷底,為一年中票價最便宜的時間段,這與新疆民航航班市場季節性特征相符。在艙位選擇方面,大部分旅客選擇實惠的經濟艙,占比高達97.14%。
三、疫情對新疆民航市場影響
烏魯木齊局部疫情影響,新疆民航恢復遠低于國內平均水平
2020年新疆民航航班日趨勢呈現兩次“U型” 起伏,第一次隨著國內出現疫情而航班量驟減,在三月中旬有所回升,直至7月15日烏魯木齊出現局部疫情,新疆疫情防控升級,航班量再次墜入谷底,新疆機場日進出港航班量跌破百班次。局部疫情的影響,直接導致新疆民航的恢復程度要低于國內平均水平。2020年11月份,國內民航月度航班恢復到2019年同期85.74%,其中國內航線航班量已遠超歷史同期水平,反觀新疆11月航班量僅達2019年同期76.46%,其中疆內航線75.56%,疆外航線80.25%。
11月份,新疆疆內支支線已恢復到同期90%,華夏航空疆內市場已恢復到同期水平
2020年11月份,疆內航線恢復到19年同期的75.56%,其中支支航線(非往返烏魯木齊機場的疆內航線)已恢復到同期90%,遠高于干支航線(往返烏魯木齊機場的疆內航線)的68% 。在航司方面,華夏航空繼續發力支線市場,已恢復到同期水平,疆內支線份額提升至80%,南航下降到不足6個點;疆內干支航線中,南航恢復到19年同期81%,天津航僅有68%左右,海航、東航等部分航企退出運營疆內航線,南航與天津航干支航線市場份額提升10個百分點,至88%左右。
四、新疆民航市場展望
機場容量的大幅提升,烏魯木齊地窩堡機場勢必迎來一波新的發展與提升
地廣人稀、山脈盆地交錯的新疆經濟發展離不開民航業的建設,改革開放40余年以來,新疆民航已經發展出以省會烏魯木齊機場為核心,由點成線、由線成面,疆內成網、疆外輻射國內重要城市的航線網絡。
然而隨著烏魯木齊地窩堡機場容量的飽和,也出現一些問題。作為門戶樞紐機場國際連通性差、國內珠三角、長三角連通性相對薄弱,同時新疆國際航線十分依賴于南方航空,2019年全年新疆國際航線執飛航司8家,僅南航一家國內航司,但其市場份額占到72%,要真正達到門戶級樞紐,需要做到百花齊放百家爭鳴。
同時2019年10月份,烏魯木齊地窩堡國際機場改擴建工程正式開工,將新建50萬平方米航站樓、2條超過3000千米的跑道等項目,預計在2023年投產使用,屆時機場容量將大幅提高,釋放更多時刻資源,烏魯木齊地窩堡機場勢必會迎來一波新的發展與提升。
國產支線客機ARJ21向三大航交付,或為疆內支線市場注入新的活力。
烏魯木齊地窩堡國際機場作為新疆民航的中心,帶領新疆民航快速發展。2010年至今,烏魯木齊機場年度吞吐量占比疆內機場吞吐量總和從80%下降到了64%,代表著疆內支線市場快速的發展。其中以南航和天津航空為代表,重點運營疆內其它機場往返烏魯木齊機場的航線,增強了疆內與省會的通達性。以華夏航和幸福航支線航空為代表,運營CRJ900與MA60致力于發展疆內支支航線,2019年疆內航線96條,其中支支航線(非往返烏魯木齊機場的航線)占比高達82%,雖航班頻率不高,但極大的提高了疆內的連通度。
2020年6月28日,中國商飛向三大航各交付一架國產支線客機ARJ21,標志著ARJ21飛機正式入編國際主流航空公司機隊,隨著國產支線客機的投產使用,勢必會為疆內支線市場注入新的活力。
數據說明
1、數據周期:2019年民航數據
2、數據來源:航班管家
3、機場:文中國內機場指內地機場,不包括港澳臺地區
4、客運航班:僅包含了民航定期客運航班,不包含貨運、公務機、通用等其他航班
5、航班量:為2019年民航數據
6、航班管家自有數據和算法數據,可能與局方、航司、機場等公布的數據存在不一致的情況
7、旅客數據來自航班管家購票旅客
8、票價數據來自航班管家購票數據
(新媒體責編:syhz0808)
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