硫排放新規、碳排放目標、氮氧化物排放控制……越來越嚴格的環保政策正在驅使業界作出選擇。

與最初設想不同的是，面對這愈發嚴格的政策考驗，業界卻作出了截然不同的選擇。

此前，在面對IMO 2020硫排放新規的時候，這一場景就不斷出現，加裝脫硫塔、訂造LNG動力集裝箱船、轉換低硫油三種方案都有其擁躉。

尤其LNG動力集裝箱的訂造，一度被認為是在限硫令下更為長遠的考慮，但是面對后續的碳排放限制，這一選擇逐漸淪為過渡方案。

零排放船舶，這是業界解決環保問題的終極方案，但是在短期內，這并不現實，而在減排方面，業界能否實現殊途同歸的目標呢?

不同的路徑選擇

顯而易見的是，除了已實施的硫排放新規，航運業當前面臨最緊迫的任務就是碳排放限制。根據國際海事組織(IMO)制定的碳排量計劃，到2030年比2008年減少40%;到2050年至少比2008年減少50%。

“不同的路徑都可以達到2050年減碳排放50%的目標，因此沒有唯一答案，但這其中存在過多不確定性因素，這些不確定性因素都會給船東帶來風險。”DNV中國技術中心總經理yvind Pettersen在接受采訪時表示。

yvind Pettersen所說的不同的路徑已經在業界有所體現。

以達飛集團為代表的班輪公司選擇了將LNG作為未來主要的船用燃料。2020年9月，全球首艘以LNG為動力的超大型集裝箱船“雅克·薩德”輪正式投入運營。數據顯示，該船能夠降低99%的二氧化硫和細顆粒物排放量，降低85%的氮氧化物排放量，此外，還能夠減少20%的二氧化碳排放量。

這艘集裝箱船的交付，被認為是業界在燃料選擇上走出了至關重要的一步。

在達飛集團選擇LNG作為未來船舶主要動力之后，包括地中海航運、赫伯羅特、現代商船、海洋網聯船務等諸多船公司在訂造超大型集裝箱船時，都將LNG燃料作為第一選擇。

然而，馬士基則選擇了完全不同的路徑。

在IMO 2020硫排放新規正式實施之前，業界預判馬士基也許會選擇訂造LNG為動力的集裝箱船，然而，近兩年，馬士基并未訂造任何船舶，因為，其瞄準的是“零碳排”。

2018年，馬士基曾作出一項承諾。其表示，2030年，馬士基的零碳排船舶將投入商業運營，同時二氧化碳排放量相比2008年減少60%;2050年，馬士基將實現零碳排。

而馬士基的最新計劃顯示，其將于2023年啟用以甲醇為燃料的支線集裝箱船舶，向客戶提供更多碳中和產品。

馬士基集團CEO施索仁就表示：“三年內，我們希望訂購第一批可在指定區域內運營的小型集裝箱船。然后，我們可以和提供氨氣或甲醇、乙醇等燃料的公司簽訂燃料供應合同，為其他船舶提供燃料并獲得其運營的經驗。同時，準備在十年后開始訂造這類大型船舶。”

馬士基確定進行開發的新型燃料包括甲醇/乙醇、生物甲烷和氨，盡管這些燃料能夠完全滿足排放要求，但是安全性并未得到驗證。

船舶建造及市場領域專家辛吉誠說：“目前來看，如果將上述物質作為船用燃料，一個是要解決乙醇燃點過低的問題，另一個是要解決氨的毒性問題。”

由于時間緊迫，馬士基直接參與了這些未來燃料的研發工作，并投入巨資以期解決上述燃料所面臨的問題和風險。但，這顯然不是一個能夠在短時間內就能完成的任務。

過渡燃料能用多久？

站在燃料選擇的路口，不確定似乎就是最確定的事情，而且這樣的不確定在一定程度上影響了船東的造船熱情。

數據顯示，2020年，造船廠的新訂單數量大幅減少，與2019年相比減少了近50%。影響新船訂單的一個很重要的原因，在于船東不知道該押注哪一種燃料。

目前，航運業對氫、氨和風電等燃料都進行了測試，但仍然不知道哪一種燃料會“跑到最后”。

辛吉誠對此現象表示理解。他解釋稱：“目前，新造船舶運營時間普遍超過25年，如果現在下新船訂單，就必須要考慮未來船舶在運營期間的環保問題。”目前能夠看到的現狀是，選擇LNG作為船舶未來的動力是航運業的主流，即便這在碳排放新規來臨之前被視為“過渡燃料”。

實際上，此前，LNG被認為是最能代表未來的燃料之一，而硫排放新規加速了其在航運業內的使用和普及。因為，其燃燒后的硫化物排放為零，而單位燃燒的碳當量在各種礦物燃料中是最低的。

數據顯示，以柴油、重燃油為代表的礦物燃料單位碳當量在0.85—0.87之間，而LNG的單位碳當量只有0.75左右。從這個角度來看，同等數量下，LNG較傳統燃油碳排放能減少15%—20%。LNG還有一個優勢在于可獲得性。很顯然，目前，LNG是除了燃油之外，最容易獲得的燃料之一，全球主要港口幾乎都在投資建設LNG燃料加注站，LNG加注船的訂單也在不斷上升。

不過，上述減排力度還無法滿足IMO的要求。而且更為重要的是，已經有環保機構和公益組織對于LNG的碳減排能力提出質疑，因為其本身就是化石燃料，出現碳排放不可避免。

業界認為，一個極為合理的應用場景是：LNG作為過渡燃料，等待零碳排燃料技術成熟，然后大規模應用。

在DNV《面向2050年的海事展望》中就描繪了這樣一個場景。該場景以一艘散貨船的燃料選擇為例，在沒有脫碳要求路徑的場景下，低硫燃油、船用輕柴油和LNG居于主導地位。然而在脫碳路徑下，到2050年一系列的碳中性燃料占據60%—100%的市場份額。在完全脫碳場景下，在很多不同的燃料選項下很難辨識出清晰的贏家。也就是說，LNG在2030或2040法規收緊前占有重要份額，而生物MGO、電化MGO、生物LNG和電化LNG在此期間作為滴注燃料來使用，到2050年，電化氨氣、藍氨和生物甲醇將占有大部分的市場份額并將是最具前景的碳中性燃該模型下，也對于燃料價格和可獲得性作出預測。結果顯示，氫能作為船舶燃料的使用相對有限，這是因為燃料價格以及發動機和燃料系統的投資成本較高，無法大規模應用。不過，氫能在碳中性燃料如電化氨氣、藍氨和電化甲醇的生產中發揮著非常重要的作用，因為氫是上述燃料的基本構成要素。

金融機構暫歸傳統

在航運業自身之外，行業上下游產業也在某種程度上影響了船東對于新型燃料選擇的熱情，比如金融機構。

“船東因為燃料選擇而猶豫不決，但是對于銀行來說，似乎沒有不確定性。也更加傾向于為環保型新造船提供融資。”在近期舉行的Marine Money線上會議上，多家金融機構的代表表達了這一觀點。

荷蘭銀行負責運輸與物流客戶的全球主管Joep Gorgels表示：“我們熱衷于為新造船和船齡小的船舶提供融資，尤其是擁有高能效評級的船舶。”

2019年，包括花旗銀行、法國興業銀行、DNB、ABN Amro、阿姆斯特丹貿易銀行、法國農業信貸銀行東方匯理投行、丹麥船舶融資銀行、丹斯克銀行、德國交通信貸銀行、荷蘭國際集團和北歐聯合銀行等在內的11家銀行簽署了一項行業框架——波塞冬原則，該倡議旨在讓金融機構在發放新貸款時側重支持環境友好型遠洋船舶，將氣候因素納入鼓勵海運脫碳的貸款決策中，以期通過新原則促進綠色環保航運。這11家銀行約占全球船舶融資總份額的20%(約1000億美元)。

但在實際的操作中，這樣的側重或許暫時還無法體現。

“綠色環保是航運業未來發展的主要趨勢之一，但并不代表當下綠色環保是金融機構參與船舶融資的主要考量因素。”天津東疆船舶資產管理有限公司副總經理呂輝直言。

呂輝認為，對于金融機構來說，目前參與船舶融資還是更多地考慮項目的風險因素，包括船型選擇、介入的航運周期時點、融資比例以及船東的資信等，而環保顯然不會與風險直接掛鉤。

此外，盡管部分金融機構宣布支持綠色船舶，但目前業內對于綠色船舶并沒有一個明確的定義，包括金融機構目前也無法確定未來的最優方案。但是，值得注意的是，金融機構對于通過船型設計的改造和技術性手段降低排放的船舶是極為感興趣的。

“對于船舶融資來說，造什么樣的船主要還是船東來決定的。金融機構能做的就是在同等資信、同等風險的情況下，優先考慮采用環保型燃料的船舶。”呂輝這樣認為。

很顯然，對于金融機構來說，助推環保船型的動力主要來源于政策要求，正如限硫新規帶來的變化一樣。在碳排放新規真正實施之前，燃料的選擇還得由船東來作決定。

眼下，選擇了不同路徑的馬士基已然對外公布了零碳排船舶的運營時間。業界期待，這次的“一馬當先”，能夠帶來更多的好消息。

(新媒體責編：xmtqyd)