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    豐田:電動化最終的目的是什么?

    豐田所做的一切,從來不是為了賣電動車本身。

    當下的汽車行業,所有人都知道電動化一定是未來的趨勢,但電動化最終的目的又是什么?

    畢竟,當2021年上海車展被戲稱為上海電動車展,特斯拉用自己獨特的方式搶占著頭條,一眾科技公司向汽車行業躍躍欲試,德系三巨頭的車展前夜都是電動車做主角……論電動車的高調,其實豐田并不太排得上號。

    但在本屆車展,豐田首發了旗下全新純電動專屬系列“TOYOTA bZ”的首款概念車“TOYOTA bZ4X CONCEPT”。

    2025年,圍繞bZ系列以及與比亞迪的合資公司,豐田會在中國市場投放5款EV車型,使得EV產品達到10款。

    于是,在車展后的媒體溝通會上,媒體們圍繞豐田這種變化,以及對電動化的態度,把問題都拋給了中日連線的5位豐田領導:前田昌彥(豐田汽車公司執行董事 CTO)、豐島浩二(豐田汽車公司ZEV Factory副本部長 Chief Engineer)、上田達郎(豐田汽車中國本部本部長、豐田中國董事長兼總經理)、中尾清哉(豐田中國執行副總經理、TMEC董事長兼總經理)、董長征(豐田中國高級執行副總經理)。

    其實,在豐田展臺上空的環形屏幕上,打出的標語是“全方位電動化技術”,豐田并不缺少向電動化轉型的技術。而從1997年第一代普銳斯上市至今,也已經有超過1700萬輛豐田電動化車型上路。

    看似割裂,其實不然。因為豐田所思考的,正是電動化究竟為了什么?

    也許對于大多數普通消費者而言,電動車意味著不限購、使用成本低、更加智能、代表未來。但其實豐田從未把賣出多少輛電動車本身作為一個目標,而是 使汽車產生的負面影響無限接近于零 為社會帶來正能量 。電動化,不過是實現這個終極目標的手段與過程。

    就像前田昌彥和豐島浩二在采訪中都反復提及的一句話:“環保技術只有得到普及才能真正為環境作出貢獻。”

    在日本的道路上,豐田的混合動力車型有50%-70%的時間,插電混動車型有80%的時間都在作為一輛EV在行駛時,也許它們全生命周期對于環境的壓力與影響,并不比一輛不能被充分使用的純電動車更多。

    豐田章男也曾說,任何人都可以制造汽車,但一旦開始造車,就要意識到在未來40年里,做好應對各種變化的準備。

    相比在下個月的銷量月報中賣出多少輛純電動車,豐田所在意的,一直都是更長久的時間里,汽車如何對環境更友好。

    1 清晰的碳中和三大舉措

    上田達郎在采訪中詳細闡述了豐田在中國推進碳減排、碳中和的長期規劃,包含了三大舉措:擴充電動化車型陣容、推動二氧化碳零排放舉措、與中國企業開放合作。

    具體而言,首先是加速電動化車型的普及,實現電動車車輛銷售的比例和整體銷量兩個維度的雙增長。

    以2025年為時間點,豐田將在中國市場導入30款以上的新電動化車型,包括10款EV車型;bZ純電動專屬系列將推出7款車型,其中5款符合中國市場需求的車型將被導入;電動化車型銷量占比達到50%,銷量增幅與2020年相比達到50%。

    而從汽車的生產制造,再到銷售、使用、回收,豐田也將以全生命周期為視角,貢獻二氧化碳零排放的舉措。

    比如在生產和研發環節減少廢棄物、使用綠色電力,上田達郎說:“2020年工廠單車生產過程二氧化碳排放量相比2006年減少了46%,產生的廢棄物減少88%。”

    此外,豐田還將從核心城市開始,推動使用綠色電力,最終在1500家經銷店普及綠色電能。同時發展廢舊電池的回收再利用事業,并且將2001年就開始的植樹活動繼續堅持下去。

    豐田在燃料電池領域與中國企業合作

    最后則是以更開放的姿態與中國企業開展合作。

    上田達郎表示:“為了實現碳中和不可能僅依靠一家企業,因此我們想與志同道合的伙伴一起共同努力來實現這樣的目標。”

    具體包括:混合動力和FC氫燃料電池系統外銷、實現電動化車型核心零部件100%現地化生產、加速氫能產業的布局與合作。

    可以發現,在豐田的規劃里中,電動化本身并不是一個單獨的目標,而是服務于碳中和的大愿望。這條道路并不容易,甚至遠比買出電動車本身更復雜、更具挑戰。

    2 “適時、適地、適車”

    早在1996年,豐田就曾經生產過RAV4的EV車型,但其實結果是無人問津。

    即便到了2021年,圍繞電動汽車補能、續航、冬季電池衰減等問題,依然是困擾電動車消費者的最大問題。

    在上海可以成為最暢銷車型的特斯拉Model 3,放到中國的中西部省份,也許月銷量只有兩位數,電動車的使用,依然受到客觀環境的巨大限制。

    前田昌彥在談及過去與顧客溝通中所總結的經驗時說到:“消費者選車非常重視車輛的實用性,豐田電動化發展的歷史也印證了這一點。從最早的混合動力,再到不同地區不同顧客新的需求,從而衍生出各種車型和電動化技術,如今成為了全方位電動化技術的廠商。”

    這就意味著,如果要推動電動化車型的發展,讓消費者樂于選擇并勤于使用,那么必須要結合現地化需求和能源結構,在合適的時間推出讓消費者喜愛的車型,也就是豐島浩二所講的一個原則:“適時、適地、適車。”

    豐田從21世紀初期開始向中國導入電動化車型,截止目前累計銷量已經突破120萬輛,而其中90%基本是這5年銷售出去的。

    中國消費者對于電動化車型,特別是純電動車型需求的高漲,也讓豐田有了在中國加速導入純電動產品的信心。

    TOYOTA bZ4X CONCEPT全球首發

    而無論是未來豐田在中國投放的電動化車型,還是與比亞迪、寧德時代等中國企業的合作,都向外界釋放著一個明顯的信號:豐田需要中國,中國也改變著豐田。

    豐島浩二提到,中國消費者可能是全世界消費者中了解EV車型最多的,因此他們的見解和建議也是最多的。因此豐田在開發過程中,最優先考慮中國消費者的需求和意見,邊向中國消費者學習,邊進行車輛的研發。

    豐田這種改變,其實從凌尚/亞洲獅的投放就已經出現端倪。甚至可以大膽猜測,未來可能會有更多基于本土研發的電動化車型投放中國市場。而比亞迪也一定會發揮非常重要的作用。

    前田昌彥表示:“比亞迪在理解中國消費者需求方面比我們有優勢,在實際生產開發的過程中,我們也從比亞迪學到了很多。”

    而電池的選擇,豐田也堅持“現地化”原則,在各個地區尋找當地供應商,為當地銷售生產的EV車型提供電池。比如在中國市場的第一款bZ車型,就將搭載寧德時代提供的動力電池。

    甚至在豐田被很多人認為是落后的智能互聯領域,前田昌彥也表示,相比以往豐田更注重硬件的研發與制造,今后將在軟件領域花費更大力氣。

    寫在最后

    在采訪中,有媒體問到,豐田未來產品的重心是不是會偏向純電動車型時,前田昌彥給出的回答卻是:“所有電動化的產品的多少,并不是由廠商來決定,而是有消費者的選擇與需求來決定。”

    他舉了現在EV車型發展的例子,從豐田得到的數據來看,現在購買EV的顧客當中,將EV作為第二輛車的比例很大。但如果EV是用戶的第一或是唯一一輛車,又該如何滿足他們對實用性的需求?

    前田昌彥坦言,從技術角度考慮,面臨很大的挑戰。

    也許這讓豐田看起來有些“不合群”,但這就是豐田所考慮的事情。圍繞電動車發展的很多道理大家都明白,卻不是所有企業都愿意思考到這一層面。

    于是,在熱鬧過后,我們也需要一些像豐田這樣的理性派。

    (新媒體責編:syhz0808)

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