我國(guó)力爭(zhēng)2030年前實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和，該愿景的實(shí)現(xiàn)需要以重點(diǎn)行業(yè)的碳減排行動(dòng)為重要抓手。交通運(yùn)輸業(yè)是我國(guó)高碳排放領(lǐng)域減碳?jí)毫ψ畲蟮男袠I(yè)，面臨著排放基數(shù)大與減碳?jí)毫��?qiáng)的嚴(yán)峻形勢(shì)。在全球車輛能源類型多元化發(fā)展的趨勢(shì)下，應(yīng)充分發(fā)揮科技在調(diào)節(jié)公眾出行需求、調(diào)整交通組織模式、優(yōu)化車用能源結(jié)構(gòu)與降低車輛能耗強(qiáng)度等4個(gè)方面的作用，促進(jìn)交通行業(yè)低碳發(fā)展與綠色轉(zhuǎn)型，助力碳中和愿景的實(shí)現(xiàn)。

調(diào)節(jié)公眾出行需求

2019年我國(guó)提出了從“交通大國(guó)”向“交通強(qiáng)國(guó)”轉(zhuǎn)變的戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)，公眾出行需求持續(xù)增長(zhǎng)，科技手段為緩解出行增長(zhǎng)壓力提供了有效途徑。一是直接降低出行需求。隨著近年來(lái)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的高速發(fā)展，在家辦公的工作模式逐漸被企業(yè)和個(gè)人所接受，一定程度上降低了居民的通勤需求。隨著5G網(wǎng)絡(luò)技術(shù)以及VR技術(shù)的逐漸成熟，在家辦公的工作模式有望于未來(lái)獲得廣泛普及，大量減少由于通勤而產(chǎn)生的出行需求。

二是間接減少出行需求。共享交通業(yè)態(tài)的發(fā)展與出行信息技術(shù)的進(jìn)步為間接減少出行需求提供了可能，如近年來(lái)在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市蓬勃發(fā)展的定制巴士、順風(fēng)車等共享交通出行模式，其基于互聯(lián)網(wǎng)科技開發(fā)的數(shù)據(jù)信息平臺(tái)可將出行線路相同或相近的出行者有效組織起來(lái)，在出行需求不變的情況下，降低交通工具的被使用頻次。未來(lái)，基于智慧交通一體化出行平臺(tái)的開發(fā)，以及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與大數(shù)據(jù)科學(xué)的發(fā)展，出行即服務(wù)(MAAS)將為城市居民提供多模式交通智能出行服務(wù)，通過整合多元化交通出行方式與匹配出行供需以消除信息不對(duì)稱,提高城市交通的運(yùn)轉(zhuǎn)效率。

調(diào)整交通組織模式

改變居民出行選擇是調(diào)整交通組織模式的重要方式，可通過科技手段提升低/零排放出行方式的吸引力，促使公眾向低排放甚至零排放的交通出行方式傾斜。相關(guān)研究表明，居民選擇出行方式是基于對(duì)出行時(shí)間、經(jīng)濟(jì)成本，以及出行舒適度的綜合考量，因此可通過科技改善低/零排放交通工具的營(yíng)運(yùn)成本、乘坐舒適度以及行駛速度來(lái)促進(jìn)交通組織模式的優(yōu)化。如當(dāng)前正在研發(fā)的氣動(dòng)懸浮列車，具有使用成本低、速度快、耗能少等優(yōu)點(diǎn)——列車時(shí)速可達(dá)400—500公里，能耗僅為高鐵的1/3、磁懸浮列車的1/6。根據(jù)相關(guān)報(bào)道，目前中日雙方已建立了共同研發(fā)氣動(dòng)懸浮列車的合作關(guān)系，隨著相關(guān)技術(shù)的成熟，氣動(dòng)懸浮列車將在我國(guó)推廣應(yīng)用。

優(yōu)化車用能源結(jié)構(gòu)

近年來(lái)，在國(guó)家綠色發(fā)展的環(huán)境背景下，電能在交通行業(yè)已經(jīng)得到了大規(guī)模的應(yīng)用。在深圳等城市，包括巡游出租車和公交車等公共交通出行工具已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了全面電動(dòng)化。在不斷完善的電力基礎(chǔ)設(shè)施和電池技術(shù)快速進(jìn)步的推動(dòng)下，電力或?qū)⒊蔀榈缆方煌ǖ闹饕�能源燃料。但電力的續(xù)航問題將限制其在航空運(yùn)輸與船舶運(yùn)輸中的應(yīng)用，能否突破限制取決于電力儲(chǔ)藏及電池技術(shù)在未來(lái)的進(jìn)步幅度。此外，氫能具有來(lái)源途徑廣、儲(chǔ)存穩(wěn)定、運(yùn)輸便利、快速補(bǔ)充及凈零排放等優(yōu)點(diǎn)，是未來(lái)車用能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的必然方向。

在我國(guó)做出碳中和承諾后，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)在2020年10月發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》對(duì)我國(guó)中短期車用能源結(jié)構(gòu)目標(biāo)進(jìn)行了規(guī)劃，擬在2035年實(shí)現(xiàn)車輛的全面新能源化和混合動(dòng)力化(各50%占比)。盡管部分人士認(rèn)為此目標(biāo)過于激進(jìn)，但在我國(guó)碳中和承諾與交通行業(yè)減碳的迫切需求下，筆者認(rèn)為這一目標(biāo)的設(shè)置是必要的，而目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)很大程度上取決于車輛技術(shù)與能源技術(shù)的發(fā)展進(jìn)度。隨著相關(guān)科技的發(fā)展，當(dāng)新能源車輛在使用成本、安全舒適、出行體驗(yàn)等方面全面超越傳統(tǒng)燃油車輛時(shí)，市場(chǎng)上那“看不見的手”將悄然揮出，規(guī)劃目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)便水到渠成。

降低車輛能耗強(qiáng)度

車輛能耗強(qiáng)度是決定車輛產(chǎn)生碳排放的關(guān)鍵因素，車型、尺寸、質(zhì)量、輪胎材料、發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)等車輛參數(shù)，都會(huì)對(duì)車輛的能耗強(qiáng)度造成影響。對(duì)于混合動(dòng)力乘用車而言，混合動(dòng)力整車集成技術(shù)、專用發(fā)動(dòng)機(jī)、專用動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)、高性能電機(jī)、高水平功率型蓄電池、電控系統(tǒng)等6個(gè)方面是車輛節(jié)能技術(shù)突破的重點(diǎn)領(lǐng)域。對(duì)于非混合動(dòng)力乘用車，變速器、電子電器、低摩擦技術(shù)與發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)是節(jié)能技術(shù)提升的主要方向。智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)使車輛的實(shí)時(shí)耗能管理成為可能，結(jié)合駕駛習(xí)慣預(yù)測(cè)及整車控制自學(xué)習(xí)系統(tǒng)，將進(jìn)一步提升車輛節(jié)能水平。在中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)先后發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖1.0》和《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》中，較大篇幅的規(guī)劃內(nèi)容涉及降低車輛能耗強(qiáng)度，如節(jié)能汽車技術(shù)與汽車輕量化技術(shù)等。

總之，交通行業(yè)的減碳是一個(gè)系統(tǒng)性工程，需通過頂層設(shè)計(jì)來(lái)推進(jìn)，應(yīng)在確定全國(guó)層面的交通行業(yè)減碳目標(biāo)后，將行業(yè)總體減碳目標(biāo)在區(qū)域?qū)用孢M(jìn)行任務(wù)分解，最后由區(qū)域?qū)用胬L制當(dāng)?shù)亟煌ㄐ袠I(yè)減碳路線圖和時(shí)間表，并評(píng)估與解析路線圖的實(shí)現(xiàn)路徑與技術(shù)手段。

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