智能化、數字化已成為航運業發展的重要環節。在航運業數字化發展過程中，越來越多的集卡平臺如雨后春筍般推向市場，從服務角度來說，這些平臺均服務于集卡運輸，但因為功能不同，所以其實各有千秋。

不同的類型，不同的服務特點，不同的服務區域，讓每一個集卡平臺都擁有不同的使用價值。但最終指向的，都是港航物流業的全程信息化和數字化。

7月6日，在金塘疏港公路上，一輛輛集裝箱卡車穿梭而行，這些通過舟山跨海大橋(G9211甬舟高速)過來的集裝箱將直接進入寧波舟山港金塘港區甬舟公司集裝箱碼頭。據舟山海關監管數據顯示，今年前六個月，甬舟公司集裝箱碼頭共完成陸路進提箱量21.29萬標準箱，同比增長3417.45%。有關數據顯示，我國集裝箱卡車市場已達到千億規模。但在如此巨大的市場體量下，集裝箱卡車市場“分散”“智能化程度低”等情況仍然十分突出。

據了解，目前，主流的集卡平臺主要分為三類，即工具類、管理類、交易類。此外，還可以將集卡平臺分為平臺服務類、互聯網車隊平臺類，以及港航數據平臺類，在各種類別之下，均出現了一些在市場上具備較大優勢的平臺，如亨特物流港、鴨嘴獸、易港通等均有各自的用戶。

盡管集卡平臺能夠從不同的角度進行分類，且各自功能特點都不盡相同，但平臺與平臺之間互補性很小。目前，這些集卡平臺都是在口岸EIR平臺的基礎上進行數據交換，進而實現平臺市場化。

工具類 單證無紙化 平臺提效服務

工具類也稱單證類，以設備交接單等單證無紙化電子化平臺為主，解決了單證流轉問題，如上海口岸電子EIR平臺、禿鷲(運道ALUCK)、易港達等就屬于該類型。

其中，上海口岸電子EIR平臺主要解決了單證在船代和堆場、車隊之間的流轉，運道ALUCK主要針對司機、碼頭、工廠，解決裝箱單電子化問題，提高了司機的到場效率，讓司機更好地鏈接工廠、碼頭、車隊。

易港達為廣州港物流與中遠海運下屬企業合資企業，成立于2017年，同年年底，廣州港集卡服務平臺在南沙港區投入運營，屬于港口企業平臺。

廣州易港達信息服務有限公司副總經理李尊豪介紹，由于易港達企業性質，廣州港集卡服務平臺同其他市面上的集卡平臺的運營存在較大差異。其中最大的差異在于，該平臺為公共性服務平臺，平臺提供的服務，非具體的集卡運輸業務，更多是針對集卡企業與司機的業務與操作服務，如涉及港口進港資質審核、物流單證相關業務辦理的“無紙化”服務，還有港口的客服、集卡司操作體驗優化等，從功能上看，屬于港口服務工具類。

“我們關注更多的并非集卡平臺的集卡運輸業務，而是為開展該業務類型的群體服務，不以平臺的流量及營收等得失判斷成就，關注集卡司機的需求，包括快捷業務辦理的需求、安全出行的需求、港區配套服務的需求等，以人為本，提供更好的業務感受，為人民服務，這是我們平臺的出發點，也是我們平臺存在的意義和真正的價值所在。”李尊豪表示。

與其他平臺以開展運輸業務、基于大數據來實現一些物流金融業務不同的是，廣州港集卡服務平臺更接近于港口業務開展的基礎設施，通過把港口業務線上化，集成化、最大限度簡化碼頭辦理單證的流程。以具體操作為例，南沙港區碼頭在閘口配有人臉識別儀測溫，集卡司機只需要通過手機在平臺上預約“無紙化”辦理的條碼后，自動校驗“穗康綠碼”過閘刷臉即可進閘，無需與閘口管理人員有接觸，防疫便箋兩不誤。“貫徹以人為本理念，守好集卡企業與司機的心。”李尊豪說。

尤其近期，新冠肺炎疫情對華南港航物流行業造成很大影響，部分班輪公司船舶轉掛廣州港南沙港區，面對激增的船舶作業量，廣州港基于易港達線上平臺，統籌保疏運，穩定供應鏈運轉，較好地保障了國際貨運暢通。

管理類 金融物流 系統管理

作為管理類集卡平臺的代表，亨特物流港則用另外一種方式實現相關服務。該公司表示，其平臺主要為集裝箱運輸管理系統，在業務上偏向于管理類，解決車隊、司機在業務上面對的問題。

有業內人士介紹，管理類的集卡平臺功能以記賬、放箱、派車為主，同時還能解決發票、資金墊付、業務錄入等諸多問題。這類平臺傾向于金融物流，除了亨特物流港之外，還有金科信、箱盟、集行通等代表平臺。

據悉，亨特物流港服務項目包括業務管理板塊、現金貨場功能、系統鏈接港口周邊服務。具體而言，業務管理板塊能滿足港口車隊、司機的管理需求。

其中，車隊用戶在系統中可獲得業務追蹤，結算管理、報表可視化的功能體驗，加強車隊人員之間的協同，提高作業效率;司機用戶可通過APP、小程序上傳操作相片、更新運輸的狀態操作，在系統中能查看到當月運輸產值，記錄加油費、路橋費成本，讓司機在手工記賬中得到解放;客戶角色能在系統中直接操作下單給各車隊，隨時查詢貨車實時定位、查看業務的狀態和進度。通過標準化的流程和管理，各環節人員能將主要精力放在處理異常情況上，在節約時間的同時，提高異常情況的處理時效。

現金貨場功能能夠解決車隊之間的運力不平衡問題，通過系統認證的車隊、司機，在現金貨場中可以找單、找車，運力消化不了的車隊通過平臺發布信息，運力不足的車隊、司機在系統中進行接單反饋，將傳統的線下發單、找單，挪到線上。

系統鏈接港口周邊服務則是類似于對接港口碼頭預約進港系統、港口司機招聘渠道等服務。

交易類 角色交易 集中運營

鴨嘴獸、一拼通、鴕鳥等集卡平臺則屬于交易類。這些平臺以集裝箱道路運輸的業務交易為主。

其中，鴨嘴獸平臺將傳統拖車環節的所有線下作業流程，全部移植到線上。客戶可以通過鴨嘴獸平臺，自助下單、發送艙單、上傳報關附件等，隨時查詢運價、查詢進港數據、跟進運輸狀態、查看所有賬目信息等。其互聯網車隊將大量駕駛員集中在同一平臺上，大大改善了傳統集卡運輸業駕駛員分散的問題。同時，還基于大數據和人工智能的算法，以及7×24小時的管理，輔以專業調度人員處理，通過互聯網和人工，共同調度駕駛員。

在今年獲得5000萬美元新一輪的融資后，鴨嘴獸創始人唐紅斌表示，鴨嘴獸將繼續加大研發投入，正在研發的新一代運輸管理系統將對現有的運輸管理理念進行突破。

未來，鴨嘴獸將持續整合更大規模的運輸資源，不斷完善運輸網絡，運用數字化和智能化的運營手段，為貨主提供更高保障、更高品質、更高性價比的物流服務。

綜合類 擴大信息 共享優勢

此外，還有一些集卡平臺屬于綜合類，包含了管理類和交易類兩個類型的特點，如運去哪、陸港通、掠食龍等平臺。

據了解，陸海通平臺旗下的集裝箱集疏運智能調度平臺是通過平臺化運營統籌共享物流資源，服務上下游企業，提高港口競爭力。其按照“無車承運人”的運營模式，分別與場站和車隊簽訂業務合作協議，接受場站業務委托，完成運輸業務，承擔運輸責任風險，同時，平臺委托實際的承運人，也就是車隊完成運輸業務。

碼頭、場站、車隊是港口運營服務的主要提供方。據悉，集疏運智能調度平臺成立之前，各服務提供方各自為戰，場站與車隊單獨合作，車輛資源難以得到有效利用，港口擁堵現象嚴重，交通事故頻發，加之車齡長，車況差，港口生產安全隱患驟增。

同時，各場站基于生產需求，簽約多家車隊，配備多名生產調度人員，分頭協調對接碼頭、車隊，投入成本較高，特別是在運營過程中，由于幾個碼頭公司生產系統是在局域網內運行，生產信息都存在碼頭獨立的生產數據庫中;多家場站使用不同的生產系統軟件，接口不統一，信息格式不統一，信息交互依靠電子郵件或電話;車輛的調度指揮和信息傳遞基本靠高頻對講機。這些都造成碼頭—場站—車隊之間信息難以共享，單程作業比例較高，車輛重去重回比率較低，經常空載，大幅降低作業效率，油耗亦增加較大，造成環境污染嚴重。

集疏運智能調度平臺的成立，充分發揮了信息資源共享優勢，為場站和車隊提供服務，優化配置資源，取得了明顯的社會效益，解決了信息“孤島”問題、資源共享問題、運營效率和效益問題、資金回收周期長問題以及生產秩序問題等。

(新媒體責編：xmtqyd)