新型公共交通工具的出現與發展，必須要能滿足一般百姓日常出行需要，能頻繁使用且成本較低，而電單車產業的出現恰好能滿足這些要求。作為一種小型、中速和短途的日常交通工具，電單車伴隨著城市發展進程有著得天獨厚的發展條件和廣闊的應用前景，近年來，越來越多城市引進共享電單車，尤其是三、四線城市呈現猛增態勢。

在服務中短距離出行中發揮作用的還有公共電動自行車，其實不是新事物，公共電動自行車由公共自行車演變而來，作為公共自行車的延續，從服務市民最后1公里延伸到3-10公里。早在2017年5月，杭州就已率先推出了升級電助力自行車，通過在公共自行車上加裝電池寶，實現動力系統升級和騎行距離延伸，智能混動可騎行10公里 ，最早在杭州濱江區試運營，這也是公共電動自行車的雛形。

目前城市投用的公共電動自行車外觀與共享電單車基本相似，采用鋰電池供電，最高時速在25公里/時，并配備安全頭盔，根據不同城市特色進行個性化設計的公共電動自行車在色彩、元素上均體現著城市文化特色，比如海寧公共電動自行車以沉穩的藍色調為主，展現潮城特色，而臨安則是紅色系，車身帶有“詩里畫里，錢王故里”字樣。

以公共思維落實共享理念，浙江、江蘇等多個省市成功應用

在共享經濟浪潮下，不少城市采用引入市場化共享服務的模式來解決公共出行需求，在管理、停放上是相對無序的。“他們會為了‘炒流量’去一個地方大量投放，大量涌入后的亂停亂放對于企業自身和政府的管理壓力很大。”這是諸多城市面臨的煩惱。

雖然隨著行業競爭的淘洗、技術水平的提升與政府監管的增強，行業發展相對平穩并趨于理性，但其中仍有維護修理不勤、監管能力不足等“沉疴”，也有空間規劃滯后、定位識別不準等“新疾”。因此也有城市鼓勵當地國資自主投資建設，通過國有企業參與建設運營公共服務的方式，明確電單車公共服務屬性的同時又兼顧市場化運營，即公共電動自行車模式。例如2021-2022年期間浙江桐鄉、臨安等地就已經按照“政府主導、國企運營”思路，由政府授權，國有企業統一建設管理公共電動自行車項目。

(桐鄉公共電動自行車與公共自行車在同一站點)

公共電動自行車作為公共自行車服務的延續，由政府統一規劃停車站點，依托公交、地鐵及原有公共自行車站點布局，與城市大型公共交通進行良好銜接，并且可與市民卡、交通卡等用戶操作介質兼容，支持“刷卡+掃碼”租車，滿足多年齡層次出行需求 。在車輛停放上，每一個站點都配備了定位地樁，車輛進入指定區域后感應藍牙才能允許停放，每一輛車都配備了導車架使其能規范有序地停放;在車輛管理上，政府主導下的運營團隊會及時地進行車輛的調運調撥，管理更加規范，充分保障市民的騎行便利性。在2022年國慶投運期間，臨安城投有關負責人明確表示“我們會承擔相應的社會責任和管理責任!”。

(臨安公共電動自行車)

公共電動自行車在服務中短距離接駁的同時，承擔“點對點”全過程出行的比例也在逐步提升。在海寧，首批公共電動自行車基本圍繞杭海城際鐵路周邊進行建設，成為接駁大型公共交通出行的一種補充;而在臨安，以主城區為試點，連接居住區、商場、學校、醫院等關鍵點，公共電動自行車可承擔“點對點”出行功能;今年江蘇連云港市啟動的電單車二期建設，將深入新建小區、商超、學校、公交沿線首末站等人流量密集區域新增點位，將“公共自行車+公共電動自行車”的出行模式與城市生活深度融合。

(杭海城際鐵路海昌路站點的海寧公共電動自行車)

(連云港公共電動自行車)

非逐利性——公共出行的“底線”

公共服務屬性決定了公共電動自行車具備公益基礎，目前上線的城市公共電動自行車項目大多采用前2分鐘免費，20分鐘內收費2元，后每10分鐘加收1元的模式，而2022年以來，現存的共享電單車車企不約而同進行了漲價，曾經9毛錢能騎一周的共享電單車現在騎10分鐘就要花2元，收費上漲直接導致老百姓出行成本上升，據《中國共享單車消費者行為調研數據》顯示，2022年32%的用戶因為漲價拒絕使用共享單車。反觀公共電動自行車收費模式由政府主導，正式經過政府備案，不會隨意漲價，收費所得最終大多用于填補運營支出空缺，助力經營的可持續。

近年來電單車的發展呈現出公交化、本地化、規范化、強監管四大發展趨勢，從關注“有沒有”到“好不好”的轉變，需要切實以百姓需要為導向，提升服務質量，把握好公共服務的“底線”，而作為城市自身而言，公共出行服務代表著一個城市的“名片”，需要找到適合符合自身城市發展的公共發展模式，從社會價值和經濟價值共同促使公共出行保持長久活力。

(新媒體責編：wa12)