日前，國家發改委、自然資源部、住建部、中國鐵路總公司等4部門聯合印發《關于推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》，要求各地按照高質量發展要求，遵循城鎮化發展規律，因地制宜、規范有序推進高鐵車站周邊區域開發建設，推動高鐵建設與城市發展良性互動、有機協調。

高鐵是一張亮麗的國家名片。這不僅因為近年來我國高鐵在技術研發上不斷取得一次又一次的重大突破，成為國家自主創新的樣本，更在于四通八達、縱橫交錯的高鐵路網，極大地滿足了人民群眾快捷便利的交通需求。京廣高鐵線的朝發夕至、一路盡覽不同季節變化，多地“1小時交通圈”“3小時經濟圈”的形成，都是高鐵對經濟社會帶動效應的鮮活體現。同時，正如《意見》開宗明義所指出的，仍要看到個別地方高鐵車站周邊開發建設不同程度地存在初期規模過大、功能定位偏高、發展模式較單一、綜合配套不完善等問題，需要各地結合城市功能區劃、區位優勢、財力可能、人口資源環境條件等發展實際，統籌生產、生活、生態空間布局，按照市場化原則運作，走特色化、差異化發展之路，將高鐵站點的輻射作用充分發揮出來。

對高鐵站點的網絡吐槽，很多人不但不會感到陌生，說不定還有親身體驗。例如，提到站名與目的地不一致時，人們屢屢會提及“去往仙桃的旅客，請在天門南下車。去往天門的旅客，請在仙桃西下車”;提到部分站點距離城市中心區較遠時，距離縣城45公里的滬昆高鐵溆浦南站常被調侃為“山中高鐵”。說到高鐵站選址，強調較多的往往是建設成本和規劃的前瞻性，使得“郊區站點”很常見。因為除了技術上考慮，它往往還能節省大量征地拆遷的麻煩和資金投入，縮短建設周期，另一方面也有望發揮站點的帶動效應，塑造城市新增長點。問題在于，這樣的決策邏輯不能一概而論。或許，對大中城市，這樣的選址思路比較契合城市的長遠發展需要，然而對很多小城市來說，“邊緣城市的邊緣車站是否能帶來足夠的人流量和關注度”就需要審慎論證了，否則就有可能違反《意見》中所倡導的“因城施策、因站而異”“規模適當、經濟適用”原則。

推動高鐵建設與城市發展良性互動，必須重視站城一體融合發展和配套保障建設。《意見》指出，高鐵車站周邊開發建設要突出產城融合、站城一體，與城市建成區合理分工，在城市功能布局、綜合交通運輸體系建設、基礎設施共建共享等方面同步規劃、協調推進。有關城市要結合自身資源稟賦、優勢特色、發展定位等，甄選出發展基礎條件優越、城市特色鮮明和發展潛力較大的產業，構建樞紐偏好型產業體系，避免沿線臨近站點形成無序競爭、相互制約的局面。而在配套保障中，最重要的是交通銜接這樣的公共服務要跟得上。沒有城市建成區、城市其他重要綜合交通樞紐之間的快速連接，下了高鐵還要花費大量時間換乘，那么高鐵帶給人們的交通便利就會大打折扣，同時也會影響到車站周邊的產業、商業發展，制約高鐵的集聚效應。還有些城市，爭高鐵車站選址只是出于“政績心理”，導致一些站名偏離實際，或是車站落成后保障服務跟不上，那就更加令人嘆息了。

按照《鐵路“十三五”發展規劃》，到2020年我國高鐵總里程將達到3萬公里。換言之，還將有更多高鐵車站在各地陸續出現。期待各地不斷提升高鐵車站周邊的設施服務、產業發展、人口集聚、政策配套等支撐能力，促進高鐵沿線城鎮空間合理布局和城市空間結構優化，使其更好地滿足需求、服務發展。

(新媒體責編：wb001)