特斯拉對鈷的“拋棄”，對鈷礦類的上市公司帶來了估值上的猛烈打擊。但在業(yè)內(nèi)人士看來，受益于新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展以及5G趨勢下消費電子領(lǐng)域回暖，鈷的消費量仍然將在未來五年持續(xù)上漲。

特斯拉在與寧德時代“切換”電池路線的談判傳聞，在A股市場中掀起巨大的連鎖反應(yīng)。

據(jù)機構(gòu)市場稱，特斯拉正與寧德時代的鋰電池供應(yīng)談判中，計劃在中國制造Model 3車型中使用無鈷電池，以更換目前特斯拉所適用的松下811三元鋰電池;而后特斯拉也表示，與寧德時代目前有合作協(xié)議，而寧德時代的磷酸鐵鋰電池“本身就不含鈷”。此外特斯拉所宣布自研的超級電池中含鈷量也將為零。

伴隨著新能源汽車對鈷的拋棄，2月19日開盤后大量鈷礦類公司股價出現(xiàn)大幅下跌，華友鈷業(yè)、寒銳鈷業(yè)等公司股價直接跌停。

在業(yè)內(nèi)人士看來，寧德時代可能會在與特斯拉的合作中采用CTP(Cell To Pack，電芯直接集成電池包)方案，但該方案更大可能率先應(yīng)用于Model 3續(xù)航里程較低的標(biāo)準(zhǔn)版車型中，而長續(xù)航短時間內(nèi)仍需要采用三元電池方案，因此對鈷的沖擊仍將局限在一定范圍內(nèi)。

棄“鈷”陽謀

特斯拉對鈷的“拋棄”，對鈷礦類的上市公司帶來了估值上的猛烈打擊。

2月19日當(dāng)天收盤，華友鈷業(yè)、寒銳鈷業(yè)等鈷業(yè)類公司股價直接跌停，而德方納米、湘潭電化等不含鈷類的電池概念股則出現(xiàn)大幅上揚。

事實上，動力電池對鈷的拋棄欲望由來已久，其主要原因是為了進一步壓低電池成本。

“鈷的單價一直算是三元材料中比較貴的，所以為了降低電池成本，一直都在討論如何降低鈷的含量。”一位接近寧德時代的人士表示，“也正是為了壓縮成本，三元電池才走向了高鎳化的發(fā)展路線，從最開始的523到622，再到如今的811(正極材料中的鎳鈷錳/鋁比例分別為8：1：1)，而價格降低的同時，能量密度也在不斷提高。”

從三元電池成本的角度來看，特斯拉與寧德時代的合作也需要通過變更電池材料來進一步壓縮國產(chǎn)成本。

“寧德時代本身做三元電池，也做磷酸鐵鋰電池。”一家上市券商新能源車分析師表示，“但如果只比較三元電池，成本比特斯拉的松下廠低的還非常少，一方面因為特斯拉在電池管理優(yōu)勢下選擇了NCA路線，另一方面單一供貨量大，壓低了單價成本。”

據(jù)此前瑞銀的一份報告顯示，特斯拉與松下合作量產(chǎn)的電池成本為111美元/kwh，上海超級工廠擬合作的LG化學(xué)成本則在140美元/kwh左右，而同期寧德時代的成本則高達150美元/kwh。

“電池是供應(yīng)鏈中最核心的構(gòu)成，但國產(chǎn)化切換的目標(biāo)是為了降低成本，如果用寧德時代的三元電池，降成本的效果可能比較有限。”上述分析師指出，“但如果采用磷酸鐵鋰，成本就有可能進一步壓縮。”

據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，此次寧德時代與特斯拉合作中極有可能采用以磷酸鐵鋰為基礎(chǔ)的CTP電池方案，該方案將電芯直接集成為電池包，繞過模組環(huán)節(jié)，為容納更多電芯節(jié)省空間，來提高能量密度。

據(jù)了解，三元鋰電池的優(yōu)勢在于擁有較高的能量密度，熱管理要求較高，而磷酸鐵鋰電池則擁有更好的熱穩(wěn)定性，但能量密度不及三元鋰電池，目前采用CTP的磷酸鐵鋰電池能量密度可達200Wh/kg，而三元鋰電池則已普遍突破了300Wh/kg。

“如果確定了磷酸鐵鋰，那么就需要采用CTP方案來提高能量密度。”上述分析師指出。

鈷的未來

雖然特斯拉與寧德時代的合作可能將以無鈷電池的方式開展，但在業(yè)內(nèi)看來，鈷的消費量仍然將在未來五年持續(xù)上漲。

“受益于新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展以及5G趨勢下消費電子領(lǐng)域回暖，我們預(yù)計2020年全球鈷消費量將增長11.1%至14.8萬噸，到2025年全球用鈷將達到20.5萬噸，2020-2025年CAGR為7.4%，每年鈷消費增量均超過1萬噸。”中信證券表示。

一位接近特斯拉的電池行業(yè)人士也指出，磷酸鐵鋰電池的應(yīng)用領(lǐng)域可能僅限于Mode 3續(xù)航里程較低的標(biāo)準(zhǔn)版型號，而長續(xù)航版本則仍然需要以三元結(jié)構(gòu)為主。

“即便采用了CTP結(jié)構(gòu)，但現(xiàn)有的能量密度可能還是沒法代替21700電池，目前單驅(qū)長續(xù)航model 3的NECD續(xù)航在650公里以上，而購車者對于續(xù)航里程的提升也有一定的期待。”該人士坦言，“但CTP模式在不改變材料的情況下，繼續(xù)提升能量密度的空間已經(jīng)不大了，所以還會有相當(dāng)一部分長續(xù)航車輛需要采用三元電池。”

“出于提升能量密度和降低材料成本考慮，正極材料高鎳低鈷的發(fā)展趨勢確定性較高。”中信證券也指出，“但鈷元素在三元材料體系中具有穩(wěn)定層狀結(jié)構(gòu)和提升循環(huán)性能的作用，階段性仍不可替代，目前國內(nèi)三元正極材料企業(yè)尚未實現(xiàn)無鈷正極材料的規(guī)模化生產(chǎn)和銷售。”

“若其中20%的車型采用磷酸鐵鋰，影響鈷消費量約400噸，不會改變鈷消費長期增長的趨勢，繼續(xù)看好2020年鈷價上漲趨勢。”中信證券表示。

但也有分析人士指出，由于特斯拉官宣的自研電池也將采用“零鈷”方式，因此鈷在新能源汽車的地位恐將持續(xù)下降。

“這幾年新能源汽車投資增多后，鋰電池的發(fā)展正在趨近一個極限。”上述電池行業(yè)人士表示，“無論是CTP方案，還是比亞迪的刀片電池，都屬于一種電池結(jié)構(gòu)設(shè)計上的突破，本質(zhì)上還是堆電芯，擠空間，市場真正需要的是材料上的創(chuàng)新，而這次特斯拉宣布自研的超級電池也不含鈷，說明從中長期來看，確實有舍棄‘鈷’的可能性，雖然短期還不至于。”

“特斯拉的電池方案不含鈷，并不代表其他動力電池廠商也能立即放棄三元結(jié)構(gòu)，而且特斯拉的電池和電控技術(shù)儲備一直要領(lǐng)先行業(yè)好幾年的，行業(yè)能否立刻規(guī)模化的復(fù)制還不確定，同時也要看新電池的穩(wěn)定性能否經(jīng)得住考驗。”上述電池行業(yè)人士坦言。

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