2月25日，一架東航的飛機從浦東機場起飛，次日抵達美國芝加哥，飛機上的貨物全部是美國通用汽車生產(chǎn)所急需的配件;近期，英國豪華車制造商捷豹路虎將中國生產(chǎn)的關鍵零部件裝在手提箱中，以此特殊的方式空運至英國，以維持英國工廠的生產(chǎn);而另一家美國汽車公司福特汽車則緊急聯(lián)系了上汽安吉物流，將中國產(chǎn)的零部件運至其位于泰國的工廠。

缺少零配件，供應鏈告急！

這已成為全球汽車生產(chǎn)中的難題，即便是在日本這樣產(chǎn)業(yè)成熟的地方。目前全球排位第一的日本豐田亦不得不選擇空運的方式將在中國生產(chǎn)的汽車電子部件緊急運送到海外，以滿足當?shù)厣�產(chǎn)所需。不僅是汽車生產(chǎn)商，汽車零部件商也面臨著同樣的問題，一家位于武漢的變速器上游材料商，也不得不通過進口原材料來滿足其客戶——位于杭州的一家變速器企業(yè)生產(chǎn)的訂單需求。

在這場突如其來的新冠肺炎疫情中，作為全球汽車“大工廠”的中國，正上演著“牽一發(fā)而動全身”的供應鏈大考。中國是全球最大的汽車消費市場，跟隨著跨國汽車制造商們在中國扎根以及中國本土汽車品牌壯大的腳步，全球汽車零部件供應商同樣將中國培養(yǎng)成了各自的最大單一市場和重要產(chǎn)地。它們的亞太總部、工廠和研發(fā)中心悉數(shù)落戶中國，分散于各個城市。

而武漢、湖北正是這些零部件工廠的聚集地之一。在武漢，有著諸如博世、偉巴斯特、安波福、法雷奧、霍尼韋爾、偉世通等多家大型國際汽車零部件供應商的工廠，它們的產(chǎn)品涵蓋發(fā)動機、變速箱、底盤、車身、電子系統(tǒng)等各個領域。

2020年1月春節(jié)期間，新冠肺炎疫情爆發(fā)，湖北制造業(yè)全線停擺，有約1300家汽車零受影響，隨后整個中國汽車供應鏈上大部分企業(yè)陷入“暫停”狀態(tài)，并迅速波及全球。在汽車生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)鏈中，中國雖然未占據(jù)頂端，但門類齊全的中國造零部件已經(jīng)滲透到各個環(huán)節(jié)，地位穩(wěn)定。

過去一個月，關于汽車供應鏈投資將從中國向外轉(zhuǎn)移的聲音不斷傳出，中國汽車供應鏈的韌性正受到有史以來最大的挑戰(zhàn)。

“因為我們工廠無法供貨，豐田依賴全球供應鏈，只用了三天就把替代工廠找到了。”3月3日，武漢某汽車零部件企業(yè)中層陳亮在電話中向記者“訴苦”。武漢的汽車零部件企業(yè)已經(jīng)延遲復工超過30天，隨著時間的推移，停擺的生活、停擺的工作，讓汽車零部件供應商的焦慮不斷累積，被替代的危機感不斷增加。

疫情仍在全球蔓延，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈在經(jīng)歷這一突發(fā)公共事件的沖擊之后，將發(fā)生怎樣的改變，目前尚無法準確預估，但一些改變已經(jīng)在發(fā)生。在這場極限測試中，中國產(chǎn)業(yè)鏈重新檢驗了供應鏈的韌性，并開始有了包括智能化生產(chǎn)在內(nèi)的更多風險考量。

停擺后的連鎖反應

汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的每個組成，是一個環(huán)環(huán)相扣的關系。最上面的是整車企業(yè)，與其合作的都是一級供應商，一級供應商也有自己的供應商，這就是所謂的二級供應商。由此，在汽車鏈條上，有時候會多達四級、五級的供應商。除了一級供應商，其他層級的供應商并不和主機廠直接合作，但層層相扣的屬性，導致經(jīng)常出現(xiàn)由一個小零件斷供而引發(fā)整條汽車生產(chǎn)線停工的事情。

比如在2017年，因為舍弗勒一根滾針斷供，就引發(fā)30多家整車廠停產(chǎn)的風險預警。“一輛汽車由2萬多個零部件組成。一環(huán)套一環(huán)，只要有涉及到一家核心零部件供不了，整條供應鏈就都沒法動”。在汽車采購領域工作十幾年、曾任某日系合資車企生產(chǎn)采購部總監(jiān)的馮云稱。現(xiàn)在三級、四級供應商都沒法恢復，往上直接影響供應鏈整合。

在此次突發(fā)的疫情之下，除了整車企業(yè)紛紛下調(diào)訂單應對復工困難，博世、安波福、偉巴斯特等跨國零部件供應商和本土供應商也開始各顯神通，在全球范圍內(nèi)調(diào)配資源，“填補”供應鏈條的缺口。根據(jù)湖北省規(guī)定，企業(yè)不能早于3月11日復工。“這是中國汽車產(chǎn)業(yè)30年的發(fā)展中，最大的一次危機。”馮云稱。2003年的非典事件中，中國汽車年銷量才400萬輛，影響尚不足撼動整個全球產(chǎn)業(yè)。

但在接近3000萬輛汽車年銷量的現(xiàn)在，這簡直是“大象感冒”。在經(jīng)濟觀察報此前的統(tǒng)計中，東風本田日損失達到5億元，神龍汽車停產(chǎn)50天減收20億元。“一天損失幾個億，一點也不夸張。”在聽到多家車企的日損失數(shù)據(jù)時，在江浙某合資零部件企業(yè)任中層的翟迪表示，自己公司2月份的損失就可以論證這個數(shù)據(jù)。“正常上班應該是2月1號，現(xiàn)在都停了一個多月了，我們的兩大整車客戶加起來，大概差不多就要影響到40萬輛的產(chǎn)量。肯定追不回來，停工時間太長了。”

道理很簡單，生產(chǎn)可以追回來，但市場需求的耽擱已經(jīng)一去不復返了。翟迪所在的零部件供應商在武漢有7家工廠，好在這些企業(yè)所配套的整車企業(yè)也是位于湖北的神龍、東風本田等企業(yè)，目前是“一停俱停”，大家只能一起等待。

汽車主機廠要復工，產(chǎn)業(yè)鏈要先動起來。在產(chǎn)業(yè)鏈無法完全復工的情況下，車企即便是復工也只能以最低的生產(chǎn)節(jié)奏下生產(chǎn)一個月左右時間——車企的零部件儲備在7天到1個月不等。而后就會面臨停產(chǎn)的困境。正是如此，2月復工初期，各種來自汽車企業(yè)的“求助函”就飛向了各地政府。從2月2日到2月13日，湖州、天津、寧波市相繼收到三封來自汽車企業(yè)的求助信。

典型的案例是國內(nèi)最大的自主品牌車企之一吉利汽車向?qū)幉ㄊ星缶龋?ldquo;2月初基地復工以來，配套供應商的復工進度不一，最多的時候七八百個品種、近4000個零部件都存在供應難題。”吉利春曉制造基地副總經(jīng)理徐曉航在央視《新聞聯(lián)播》中介紹。

“我們在湖北有將近160家供應商，雖然我們工廠已經(jīng)開工，但供應商的復工政策還存在很大的不確定性，所以我們后續(xù)隨時可能停產(chǎn)。”東風日產(chǎn)相關人士稱。3月初，華晨寶馬取消3-4月部分訂單生產(chǎn)計劃，特斯拉則因供應短缺而出現(xiàn)“簡配門”，用低一級別的部件代替，并向消費者隱瞞了這一情況。

“所有車企的計劃都將往后推遲一個季度”，某合資車企公關部負責人稱，該公司4月份上市的新車已初步推遲到了6月。而在調(diào)查中，包括跨國和本土零部件供應商都表示，已經(jīng)接到一些整車企業(yè)減少訂單的通知。

在中國的零部件企業(yè)現(xiàn)在感受到了供需兩段的同時壓力。“集團已經(jīng)通知了，2月全員發(fā)全薪，3月無法到崗的員工無薪，如果是中小型企業(yè)，想必工資是延遲發(fā)放或者發(fā)不出來了，只能減產(chǎn)或者倒閉，等大型企業(yè)吃掉這部分市場吧”。陳亮說，“最壞的打算是停產(chǎn)一個月，然后面對客戶端的巨額索賠吧。”

“我們產(chǎn)能已經(jīng)恢復到85%以上，員工到崗率達到95%以上了，但主要是主機廠零部件缺，導致整車產(chǎn)量下降，所以變速器需求同步下降。”作為國內(nèi)幾大主流自主品牌供應變速器之一的浙江萬里揚股份有限公司副總裁任華林介紹稱。目前萬里揚還有5家二級供應商存在供貨問題，其中2家在武漢、3家在十堰。

“現(xiàn)在汽車復工面臨幾個層面的問題，第一個是原材料，基礎原材料、鋼鐵、塑料，這些原材料現(xiàn)在供貨都緊張一些，這些原材料生產(chǎn)工廠開工率不足。第二就是物流，現(xiàn)在只是涉及保民生方面的物流開放了，涉及到企業(yè)生產(chǎn)的，就我知道現(xiàn)在有些材料運輸還不行。”馮云稱。除了原材料，作為中國汽車人才大省的湖北進行封閉式管理，導致湖北籍員工不能返崗，這也客觀上影響了汽車產(chǎn)業(yè)鏈的恢復。

從中國扇起的蝴蝶翅膀，正傳導到全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈上。瑞銀集團(UBS)的數(shù)據(jù)顯示，2019年中國汽車零部件在全球汽車產(chǎn)量中所占的比例約為27%，在全球汽車零部件出口中所占的份額為8%。2018年《中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究》發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，中國零部件企業(yè)超過10萬家。目前，博世、偉巴斯特、安波福、法雷奧等多家大型汽車零部件供應商，都在湖北設有工廠。

自1月31日開始，已有多家國外車企陸續(xù)宣布，韓國現(xiàn)代、韓國雙龍汽車、韓國起亞汽車、因中國產(chǎn)零部件供應緊張而不得不停產(chǎn)國外多家工廠，而由于供應商集中在湖北，日產(chǎn)成為最早“斷供”中國進口零部件的汽車廠商，其部分日本工廠被迫關閉。在歐洲，雷諾三星汽車、FCA等也陷入停產(chǎn)風波。這顯示出的中國產(chǎn)汽車某些零部件已經(jīng)擁有不可替代性——至少在短期內(nèi)如此。

相比于歐洲企業(yè)，與中國一衣帶水的日本、韓國汽車產(chǎn)業(yè)對中國汽車零部件的依賴度更大。日本國際貿(mào)易中心的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年日本從中國進口的汽車零部件為30億美元，占日本全部進口零部件的37%左右。此外據(jù)稱，而韓國車企線束零部件有87%來自中國。

對中國零部件企業(yè)來說，這場沖擊損失有多大?中國汽車工業(yè)協(xié)會對212家零部件企業(yè)進行的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，受疫情影響，零部件企業(yè)營業(yè)收入損失最高的達到20億元人民幣，營收損失在2000萬元到5000萬元的企業(yè)占比為16%。這些數(shù)字簡單了勾畫了這次沖擊波的強度。

“備胎”模式可還行？

為了減少損失，一些車企也開始了自己的B方案。3月，寧波市政府做出了一個決定：在全市范圍中，為吉利汽車挑選供應商。因為供應商缺貨，吉利向當?shù)卣�府求助，而寧波市�?jīng)信、交通等多部門緊急召開協(xié)調(diào)會，擬出了一份包括全市350家零部件配套企業(yè)的名錄，供吉利挑選替換，最終吉利選擇了其中35家。

寧波的這一做法外界也有許多不同看待：零部件斷供危機確實兇險，但臨時更換供應商并非良策。“換供應商要提前很長時間。尤其是核心部件，有技術門檻在里面，供應商從開模，然后做大量實驗，到撞車測試，沒小半年完成不了的。”翟迪稱。來自武漢的某底盤供應商也表示，底盤需要和車企進行長達兩年的開發(fā)驗證，所以即便是在停工2個月的情況下，也不存在被替換的可能性。而接受經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者調(diào)查的多家車企皆表示，替換供應商是最被動、也最不可行的操作。

“一級供應商基本上不會動。但是下面那些二級三級供應商，存在被替換的可能性。”馮云指出，此次疫情也必然會導致一部分中小零部件企業(yè)被淘汰，而獨家供貨的配件卻很難被撼動。正如前文所提到的豐田和日產(chǎn)將通過飛機向北美和其他地區(qū)運送產(chǎn)自中國的關鍵零部件，正是如此。據(jù)悉，這些零部件集中在汽車電子產(chǎn)品，包括信息娛樂系統(tǒng)和音頻設備，這些配件所使用的半導體芯片很難在短時期內(nèi)找到替換供應商。

與跨國車企以各種姿勢的空運來應對物流阻礙相比，過去一個月中，更多的整車企業(yè)和供應商以幾乎一天一場在線會議的方式，探討解決斷供的應急之策。庫存當然是最好的辦法，但庫存占用資金較多，因此乘用車企庫存普遍不高。一般合資車企為一周庫存量，大眾、通用多一些，達到1-2個月，寶馬、奔馳等豪車則因為銷量旺盛，庫存極少。

商用車生產(chǎn)企業(yè)福田汽車在宣布今年將對湖北供應商增加采購20%進行支援的同時，對目前斷供狀態(tài)的應急預案也沿著多條路徑展開。“有一些零部件如果確實是獨家供貨，我們會跟技術部門和研發(fā)部門去討論，尋找相似的產(chǎn)品進行資源的替代;如果替代不了，且確實沒有通用狀態(tài)的產(chǎn)品，我們會對湖北區(qū)域該停產(chǎn)的供應商緊急的進行一個B點供應商的開發(fā)。緊急開發(fā)的話，一般零部件可能需要一個月左右”。

福田汽車采購管理本部副總監(jiān)王傳杰稱，如果這幾種措施都無法滿足市場需求的話，福田會找營銷公司對其市場需求進行評估，看生產(chǎn)節(jié)拍能不能調(diào)整一下。“說白了，就是把零件、資源夠的產(chǎn)品先生產(chǎn)，缺零部件的產(chǎn)品往后排一排”。

雙供應商模式的發(fā)展正在被更多的考慮。接受經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者采訪的多家整車企業(yè)和一級供應商都表示，已經(jīng)在著手開發(fā)B點供應商，并將其作為長期模式。“目前只能在外省先找替換供應商(B點供應商)，但這次肯定用不上的，以后(二級)供應商布局時要考慮100%A、B點。”萬里揚副總裁任華林稱。

A、B點雙供應商機制并非新創(chuàng)，商用車企業(yè)核心部件多采用此模式，乘用車企業(yè)中，大眾汽車等規(guī)模較大的合資車企以及較大的自主品牌也會選擇此模式，但并非每個零配件都會有雙供應商。不過，需要指出的是，車企設AB兩個供應商的初衷是為了壓價，有些惡劣的企業(yè)，甚至有ABCD四家供應商。“一般的企業(yè)在剛開始開發(fā)供應商的時候，都會開發(fā)兩家到三家。不過想重新啟用另外一家，成本會很高。而且啟動的時間也會有點長，因為對方一開始沒供貨，突然讓其供貨，量產(chǎn)的質(zhì)量和交付期都不好說。”翟迪說。

與整車企業(yè)相比，國際零部件供應商巨頭則應對得相對輕松，由于在中國有多家工廠，大部分對湖北工廠的訂單采取了通過外地工廠進行支持的方式解決，實在不行則通過海外工廠來馳援。

“銷售跟供應鏈每天都在做更新，根據(jù)客戶的情況，調(diào)整體系內(nèi)的其他工廠臨時做一些支持。”法雷奧的公關人士表示。而全球最大的零部件企業(yè)博世集團也是通過內(nèi)部協(xié)調(diào)來解決產(chǎn)能問題。

總部位于法國的法雷奧集團(Valeo)聚焦直覺駕駛和二氧化碳減排技術，五年前，中國成為法雷奧最大的市場。此次疫情，法雷奧同樣受到影響，其在中國的36家工廠中，有兩家工廠和法雷奧中國區(qū)研發(fā)中心都位于武漢，1900名員工在武漢，占總數(shù)的10%。“緊急情況下，我們也會考慮使用海外工廠的支援。”上述公關人士稱。

核心技術壟斷型企業(yè)很少有位于湖北的——這是這次疫情中汽車產(chǎn)業(yè)鏈的幸運之處。“據(jù)我了解，國內(nèi)汽車行業(yè)最核心的一些部件，基本上都在江浙這一帶，或者說廣東這一帶。湖北應該沒有這種唯一性的部件供應商。”翟迪稱。

位于中國浙江太倉的全球滾軸供應商舍弗勒則因為沒有在湖北布局產(chǎn)能而受影響微乎其微。憑借其在汽車動力系統(tǒng)(發(fā)動機、底盤、變速箱和輔助裝置)中的技術優(yōu)勢，舍弗勒站在了汽車供應鏈的金字塔塔尖，基本壟斷了高端離合器、雙離合的供貨。舍弗勒今年的銷售目標沒有往下調(diào)的計劃，由于所有訂單都提前三個月鎖定，所以目前也沒有訂單取消。

不過，如果市場恢復不暢，車企有可能會減少5月之后的訂單，日韓也可能隨之而來的訂單減少，再加上200多名湖北籍員工遲遲無法到崗，舍弗勒預計全年需求量還是會出現(xiàn)20%-30%的損失。

整車企業(yè)和本土一級供應商同樣在通過各種渠道解決疫情帶來的供應鏈斷裂，零部件轉(zhuǎn)進口是應急方式之一。“我們武漢供應商是外資品牌供應商，目前采取的措施是從日本發(fā)貨。”任華林說。而更多進口零部件的使用也意味著，車企在此次疫情中也將不得不消化更多的新增成本。

供應鏈的韌性

隨著3月11日湖北復產(chǎn)期限的到來，整個汽車產(chǎn)業(yè)的焦慮似乎可以逐漸緩解，但事實是，誰也沒有即將松一口氣的感覺。目前的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，原材料供應商、一級、二級零配件供應商、整車廠家，環(huán)環(huán)相扣，正向逆向都尚未找到解鎖方式，接受記者采訪的十幾位汽車企業(yè)中層皆表示，等待全面復工是目前唯一的途徑。

某合資車企公關負責人對記者表示，自己所在車企做過預判，6個月應該是一個臨界點：如果疫情導致的復工困難達到6個月，將促使車企做出較大的戰(zhàn)略調(diào)整。對于市場存量較大的車企而言，疫情如果長期持續(xù)，新車銷售將停滯，主要收入將通過售后服務獲得來維持。

那車企是否做過最壞的打算?比如疫情持續(xù)將實施什么應急預案。面對這個問題，超過50%的受訪整車企業(yè)和零部件供應商傳遞出同一個觀點：汽車供應鏈相對穩(wěn)定，雖然在這次疫情中受到嚴重挑戰(zhàn)，但可調(diào)整的空間并不大。

雖然目前沒有企業(yè)宣布將產(chǎn)能轉(zhuǎn)移出中國，但諸多操作被當作是存在轉(zhuǎn)移的信號。德勤報告顯示，本次疫情發(fā)生后，韓國現(xiàn)代的線束供應商悠進電裝、本田的剎車踏板供應商偉福科技都表示，開始將產(chǎn)能部分轉(zhuǎn)移至韓國及東南亞、菲律賓工廠。該報告還表示，需要密切關注本次“斷供”可能帶來的中國汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈替代和松動風險。

“2011年日本地震后，供應鏈受重創(chuàng)的零部件企業(yè)便出現(xiàn)過群遷產(chǎn)能，一年內(nèi)近50家企業(yè)在江蘇丹陽集體建立‘日本汽車零部件工業(yè)園’”。而陳亮則用“三天就被豐田替換調(diào)”的案例進行了現(xiàn)身說法。“這次斷供的零部件，我們是其在中國的唯一供方。由此也可知，大型車企經(jīng)過這件事，肯定不會把雞蛋放一個籃子里。”

不過，認為產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移的邏輯并不成立的觀點也獲得業(yè)內(nèi)人士的支持。“日本地震是個大概率事件，隔三差五就震一下，高風險，而疫情這種天災沒法去預測，所以也沒法去做預案。”馮云稱，只要中國作為全球最大汽車消費市場的地位不變，全球汽車供應鏈集中于中國的狀態(tài)就不會改變。“現(xiàn)在全球大的汽車供應商基本都集中在中國布局了，零部件的生產(chǎn)要‘近地化’，整車工廠在哪兒，供應商就應該圍繞在周圍。”

“在全球化的情況下，從中國輸出汽車零部件也肯定會越來越多。”馮云認為，一方面是因為中國的低成本，這包括運輸和制造成本，比如從天津、山東運到韓國，日本，運費較低。即便在歐洲，由于某些品牌的歐洲車型和中國車型是通用的，所以也會選擇在中國生產(chǎn)零配件之后再運過去。另一方面，有些部件高污染，當?shù)責o法生產(chǎn)，車企便會選擇在中國采購。

“當然，未來不排除隨著中國制造業(yè)向高端的發(fā)展，未來在海外如東南亞一些國家，生產(chǎn)零部件并進口到中國的成本比在國內(nèi)還低。”馮云稱。

“我們在泰國有一個工廠，但生意很不好。因為泰國零部件行業(yè)已經(jīng)被日本零部件企業(yè)給壟斷了，估計再過幾年，我們的工廠就要撤掉了。中國工廠基本保持不變。”某跨國零部件企業(yè)相關負責人表示，考慮到全球車企都在向新能源轉(zhuǎn)型，而中國已是新能源汽車的領先市場，因此，以后如果電動車零部件打開市場后，該企業(yè)可能還要在中國建新的工廠。

在中國汽車供應鏈為復工努力的同時，日韓、歐美等國家和地區(qū)的疫情發(fā)展卻正在將局面推向復雜化。2月28日，韓國現(xiàn)代汽車兩座工廠因確診新冠病毒感染病例而宣布停產(chǎn)。這讓很多訂單來自韓國的舍弗勒感到了迫近的危機感。其中國工廠不僅供應國內(nèi)需求，也輻射整個亞太地區(qū)，其中來自韓國的訂單量占比重較大，后期隨著疫情的不斷加重，預期影響將逐漸顯現(xiàn)。

日韓、歐美國家的制造業(yè)現(xiàn)在也同樣面臨挑戰(zhàn)，這將給剛準備從疫情中恢復的中國汽車供應鏈帶來怎樣的新變數(shù)，目前同樣無人能給出準確預估。

但供應鏈調(diào)整的客觀難度，并不意味著這次疫情沒給車企敲響警鐘。“我覺得這次疫情可能會推動自動化、智能化生產(chǎn)的提速，以減少對人的依賴。”馮云舉例稱，作為勞動力密集型企業(yè)的代表，鄭州富士康是國家允許首批開工的企業(yè)，但從2月17日開工至今，員工到崗率還不足50%。”

任華林同樣考慮到了這一點，“這次疫情給了企業(yè)幾點思考：一、提高裝備的自動化水平，加快用機器換人，降低人工用量，同時盡量招聘周邊員工入職;二、產(chǎn)業(yè)鏈布局和建設上，應該考慮AB點供應體系和自然災害的問題，或在周圍建設供應鏈;三、公司基礎設施、后勤服務的自主能力要提高。”

中汽協(xié)副秘書長師建華對經(jīng)濟觀察報記者表示，有零部件公司表示，將會在中國市場建立新的工廠，以應對新能源汽車的快速發(fā)展。2018年以來，多家跨國車企都發(fā)布了將在中國加大零部件生產(chǎn)投資，將中國建設成零部件出口基地的計劃。此次疫情發(fā)生前，東風汽車剛與PSA達成的新合作協(xié)議中，也首次包含了將從中國出口產(chǎn)品到海外市場的意向。

師建華認為，“疫情影響是短期的，況且現(xiàn)在全球的疫情都不容樂觀，零部件企業(yè)不太可能快速轉(zhuǎn)移。”

(新媒體責編：zfy2019)